Fyrsta flugið til Íslands

Hnattflugið 1924

Samantekt skrifuð af Þorkeli Á. Jóhannssyni formanni Arnarins - hollvinafélags Flugsafns Íslands.

Samantektin birtist fyrst í fréttabréfi Arnarins í júní 2024.

Fyrstu skrefin

Fyrir nærri fimm árum síðan, eða þann 3. september 2019, héldum við upp á að heil öld var liðin frá því að flugvél flaug í fyrsta sinn á Íslandi. Það var nefnilega um vorið 1919 sem stofnað var Flugfélag Íslands, hið fyrsta sem bar það merka nafn. Flutt var til landsins ónotuð flugvél af gerðinni Avro 504K, hún sett saman í Vatnsmýrinni þar sem félagi þessu hafði verið úthlutað túni til sinna athafna og síðan tók þessi vél flugið þann 3. september þetta ár.

Þessi tilraun entist stutt, því eftir sumarið 1920 var vélin flutt utan á ný og ekki fékkst stuðningur til frekari tilrauna með flugstarfsemi að sinni og því liðu nokkur ár uns næstu atburðir urðu í íslenskri flugsögu, allt þar til í ágúst 1924. Þá gerðist það að hingað komu þrjár flugvélar fjúgandi erlendis frá og því komið að öðru aldarafmæli sem vert er að fagna. Með þessum atburði markaði Ísland nokkur spor í flugsögu heimsins því tvær af þessum flugvélum tilheyrðu leiðangri Bandaríkjamanna sem urðu fyrstir til að fljúga umhverfis hnöttinn. Þriðja vélin var á leið vestur um haf á vegum Ítala en þeirra tilraun varð þó endaslepp.

Margar aðrar þjóðir voru á þessum tíma áfram um að verða fyrstar til að fljúga umhverfis hnöttinn, m.a. Englendingar, Frakkar, Ítalir, Portúgalir og Argentínumenn. Svo þegar Bandaríkjamenn fengu þessa flugu í hausinn varð þeim þegar ljóst að hafa þyrfti hraðar hendur. Því er aðdáunarvert hve vandað var til verka hjá þeim, en til að gera þennan leiðangur sem best úr garði voru allar deildir Bandaríkjahers virkjaðar auk landhelgisgæslu, utanríkisþjónustu, auk aðstoðar gestaþjóðanna. M.a. kom dansk-íslenska varðskipið Islands Falk við sögu þegar leiðangurinn hélt frá Íslandi til Grænlands. Birgðir eldsneytis og varahluta voru sendar til um 70 staða sem ráðgert var að hafa viðkomu á, líkt og hér, og sem dæmi má nefna að ein vélanna (Chicago) notaði eina sex mótora sem þó þóttu afar áreiðanlegir á þess tíma mælikvarða.

Meðal þess sem gert var ráð fyrir var að vélarnar yrðu búnar flotholtum meðan leiðin lægi yfir úthöf en á hjólum annars, stærri vatnskassar yrðu settir á mótorana þegar flogið yrði um heitari slóðir, og staðlaðir trékassarnir sem sendir voru með varahluti vítt og breitt um heiminn voru úr sams konar viði og var í byrðingi og burðarvirki vélanna (askur, greni og krossviður) og nýttist þannig til endurbóta þar eftir þörfum. Menn voru gerðir út af örkinni til allra þessara staða til að meta aðstæður og hjálparskipum var komið fyrir á völdum stöðum þar sem flogið yrði yfir stór hafsvæði. Þetta varð til þess að enginn leiðangursmanna týndi lífi þó nauðlending á sjó yrði hlutskipti einnar þessara flugvéla. Það sem meira var, þetta varð einnig ítölsku leiðangursmönnunum til bjargar. Skipulag og tímasetning leiðangursins voru líka óvenjuleg samanborið við tilraunir samkeppnisþjóðanna, en með því að stefna leiðangrinum af stað í vesturátt (rėttsælis) frá Seattle í aprílbyrjun náðist ýmis konar hagræðing á flugleiðinni þar sem þess var m.a. freistað að losna við þokur sem herja tíðum um vor og sumur í Alaska og Aleutian-eyjaklasanum. Það tókst reyndar ekki alveg en þó tókst að ljúka fluginu um Japan og Kína áður en árvissir fellibyljir hófu að herja þar og sama er að segja um Burma og Indland fyrir Monsúntímabilið. Loks vonuðust menn til að ljúka mætti ferðinni yfir Norður Atlantshafið fyrir vetrarbyrjun. Í meginatriðum gekk þetta eftir þótt hressileg frávik yrðu eins og ævinlega ef treysta þarf á veðurguðina.

Hnattflugið hefst

Bandarísku flugvélarnar voru af gerðinni Douglas World Cruiser og voru knúnar af vatnskældum 420 ha, 12 strokka Liberty-mótorum. Hönnun þeirra tók fyrst og fremst mið af langdrægni (3500 km á hjólum, 2660 km á flotum) en hraði var hér ekki í öndvegi (hámarkshraði 90 kt, en meðalhraðinn í leiðangrinum var 70 mílur). Reyndar var furðu lítill munur á hraða vélanna eftir því hvort þær voru á hjólum eða flotum, en hins vegar munaði miklu á þyngd vélanna og þar með drægi þeirra vegna burðargetu á eldsneyti. Segja má að þessi lági “hraði” hafi orðið sumum leiðangursmönnum til lífs síðar meir eins og komið verður að. Aðeins fimm vélar voru smíðaðar af þessari gerð, sú fyrsta til æfinga og þjálfunar, en eftir mikla undirbúningsvinnu lögðu hinar fjórar upp í sjálft hnattflugið þann 5. apríl 1924 frá Sand Beach (á bökkum Washington vatns) í Seattle. Þær voru númeraðar og báru nöfn bandarískra borga, þ.e:

1 Seattle: Flugmaður Major Frederick Martin, vélamaður SSgt Alva Harvey.

2 Chicago: Flugmaður Lt Lowell H. Smith, vélamaður Lt. Leslie P. Arnold.

3 Boston: Flugmaður Leigh P. Wade, vélamaður SSgt Henry H. Ogden.

4 New Orleans: Flugmaður Lt Erik H. Nelson, vélamaður Lt Jack Harding.

Raunar voru allir ofantaldir reyndir flugmenn enda veitti vart af að að þeir leystu hvern annan af við stýrin á löngum flugleiðum. Að sama skapi tóku þeir allir þátt í viðhaldi og viðgerðum flugvélanna enda veitti þar ekki af heldur. Nelson, flugmaðurinn á New Orleans, var einn af hugmyndasmiðum og frumkvöðlum leiðangursins, og hann tók m.a. þátt í að hanna þessar flugvélar upp úr eldri gerð Douglas-flugvéla, DT-2 tundurskeytavélum frá fyrri heimsstyrjöldinni. Auk hans var meðal annarra liðsforinginn Clarence E Crumrine einn af frumkvöðlum leiðangursins en hann varð síðar sá sem undirbjó komu og stjórnaði móttöku leiðangursmanna hér á landi.

Það er eftirtektarvert og átti eftir að há leiðangursmönnum mjög í ferð þeirra að engar talstöðvar voru hafðar í þessum vélum, en meðal nýmæla í hönnun vélanna var að hafa eins stutt bil milli áhafnarsætanna og hægt var til að mennirnir ættu auðveldara með að kallast á! Loks var ákveðið í lok undirbúningsvinnunnar að hafa engar fallhlífar um borð vegna þyngdar þeirra! Þegar vélarnar voru mættar til Seattle þar sem hnattflugið skyldi hefjast, lögðu Boeing verksmiðjurnar, sem þar eru staðsettar, til flotholtin sem vélarnar voru útbúnar með í úthafsflugi sínu. Voru þó Boeing og Douglas löngum samkeppnisaðilar í flugvélasmíði. En þar sem þetta ferðalag lá um heimskautasvæði sem og hitabeltisfrumskóga og eyðimerkur, og þar sem um var að ræða opnar vélar, þ.e. báðir flugmenn höfðu aðeins smá glerskyggni / vindhlífar fyrir framan sig, fengu þeir að finna öll veðurafbrigðin á eigin skinni. Engan leiðsögubúnað höfðu þessir menn í vélunum utan seguláttavita svo “Dead Reckoning” yrði hlutskipti þeirra allan hringinn! Það átti þó eftir að koma í ljós að aldrei fataðist þeim að finna áfangastaði sína, jafnvel ekki á leið sinni um úfið Atlantshafið til Íslands! Það er stórkostlegt afrek.

Strax í byrjun ferðalagsins, meðan leiðin lá um Alaska, varð leiðangurinn fyrir sínu fyrsta óhappi er forystuvélin Seattle brotlenti í fjallendi eftir að hafa villst í þoku! Martin flugmanni tókst þó að beina flugvélinni þannig í fjallshlíðina að úr varð minna högg en annars stefndi í. Þarna varð lítill flughraði til bjargar! Flugvélin eyðilagðist en þeir Major Martin og Sergeant Harvey björguðust lítt meiddir og komust þó nokkuð hraktir, svangir, kaldir, örmagnaðir og með snjóblindu, til byggða einum tíu dögum síðar! og var haft eftir þeim að “The little sleep we did get was an occational short snoose while sitting in the snow”. Aðdragandi þessa slyss var þannig að mótorinn í Seattle bræddi úr sér nokkrum dögum áður og því urðu þeir að nauðlenda á Portageflóa (15. apríl) og fengu að hírast næturlangt í vélinni þar til björgun barst. Loks þegar hreyfilskipti höfðu farið fram voru hinar vélarnar komnar til Dutch Harbour skv fyrirmælum Martins, sem ætlaði síðan að ná þeim þar. Veðrið hamlaði hins vegar för Seattle í nokkra daga og það var ekki fyrr en þann 30 apríl sem þeir Martin og Harvey freistuðu þess að ná til félaga sinna, þó í lélegu veðri. Sú tilraun fékk hins vegar þann endi sem áður greinir. Hinar þrjár vélarnar héldu þó ótrauðar áfram för þann 2. maí skv fyrirmælum flughersins, en með þeim var jafnframt kveðið á um að Lowell Smith á Chicago væri nú leiðangursstjóri.

Vissulega var enn fimbulvetur á þessum norðlægu slóðum þegar hnattflugið fór þar um og m.a. má finna frásagnir um að þar sem áð var á ströndum Alaska hafi þurft að taka olíuna af mótorunum í þar til gerð ílát til að hita hana yfir varðeldi, hella henni síðan á mótorana aftur og drífa þá svo í gang áður en hún þykknaði um of á ný. Það átti nefnilega enn eftir að finna upp fjölþykktarolíuna!

Þann 17. maí náði leiðangurinn til Paramushiru eyju á Kurileyjum, sem Japanir réðu þá. Þar með hafði í fyrsta skiptið verið flogið yfir Kyrrahaf!

Á einum tímapunkti urðu vélarnar að lenda vegna veðurs og hafast við í rússneskri höfn þarsem þeim var víst lítt fagnað enda veittu sovésk stjórnvöld engar lendingarheimildir fyrir þennan leiðangur, eða eins og segir í einni frásögn: “Their hasty departure at dawn left a boatload of armed Russian marines in their wake”! En í þeirra næsta stoppi var þeim tekið með kostum og kynjum í Japan, sem eins og raunar flestir gestgjafar leiðangursins töldu það heiður að veita þeim móttöku. “Twenty thousand Japanese lined the shores and hill around Kagoshima Bay to greet the World Cruisers. While a band played the US anthem, Japanese school children sang it. One of the crew members said: It was one of the most impressive receptions we had anywhere on our flight around the world”.

Vel gekk að fljúga suður með Japönsku eyjunum og vestur með ströndum Kína, og allt til Haipong í Víetnam hvar lent var þann 10. júní. Þegar haldið skyldi áfram til Saigon daginn eftir bar svo við að mótorinn í Chicago ofhitnaði og varð vélin að lenda á sjónum þar sem saltvatni var hellt á hana, en um annað var ekki að ræða að svo stöddu. Þegar þeir Smith og Arnold voru komnir á flug á ný bar hið sama við og áður og nú urðu þeir að lenda á vatni í frumskóginum, skammt frá ströndinni, en um það bil sem dregið var af mótornum í lendingunni bræddi hann úr sér. Nú tók við björgunaraðgerð þar sem innfæddir reyndust mjög hjálplegir, en m.a. varð að draga flugvélina um 40 km leið eftir ám til næstu byggðar, hafnarborgarinnar Hué, á meðan tundurspillir, sem var eitt af hjálparskipum leiðangursins, var sendur til Saigon eftir nýjum hreyfli og síðan til móts við Chicago þar sem vélin hafði verið dregin. Þegar hreyfillinn barst til vélarinnar tóku mótorskiptin aðeins fjórar klst og var Chicago lent hjá hinum vélunum í Tourane um kvöldið þ. 15. júní, aðeins fjórum dögum eftir bilunina og verður það að teljast afrek við þessar aðstæður. Við komuna til Kalkútta á Indlandi var flotholtum vélanna skipt út fyrir hjól þar sem framundan var mest megnis landflug. Yfir Indlandi varð hreyfilbilun í New Orleans en með lagni tókst Nelson að koma henni til Karachi með brotinn stimpil! Enn ein mótorskiptin þar.

Eftir þetta gekk ferðin áfallalaust til Evrópu. Á Bastilludaginn þann 14. júlí lentu vélarnar á Le Bourget flugvellinum, eftir að hafa hringsólað um París, m.a. umhverfis Eiffelturninn. Í borginni stóðu þá yfir ólympíuleikar og bauð Gaston Doumergue, Frakklandsforseti, leiðangursmönnum með sér á leikana. Í London, eftir lendingu á Croydon-flugvelli, afþökkuðu þeir hins vegar heimboð í Buckingham höll til að geta unnið að viðhaldi vélanna! Þeir hittu þó prinsinn af Wales og sátu veislur með lordum og hershöfðingjum. Þann 17. júlí var komið til Hull og þar var skipt á ný á hjólum og flotholtum því senn skyldi flogið um víðáttur Atlantshafsins. Auk annars viðhalds sem þar fór fram átti líka eftir að raða upp aðstoðarskipum á n-Atlantshafi og þar að auki var enn verið að koma fyrir vistum og skipuleggja viðkomustaði á Íslandi, Grænlandi og Labrador. Þetta varð til þess að stoppið í Hull varði í um 2 vikur.

Flogið til Íslands

Stóri dagurinn hvað okkur Íslendinga varðar rann upp laugardaginn 2. ágúst, en þá tóku vélarnar þrjár (Chicago, Boston og New Orleans) á loft frá Kirkwall, Orkneyjum, í fyrirhugað flug til Hafnar í Hornafirði. Fljótlega eftir flugtakið lentu þær í svartaþoku. Lt Lowell H. Smith, flugmaður Seattle og leiðangursstjóri, ákvað að freista þess að klifra upp úr þokunni eftir að hafa reynt um stund að fljúga undir henni við sjávarborðið og fylgdu félagar hans eftir eins og ætíð áður, en miklu skipti að þeir misstu aldrei sjónar af hver öðrum svo nærri má geta hversu þėtt samflugið varð að vera í þessum skilyrðum og má merkilegt heita að aldrei yrði óhapp vegna þess! Upp úrþokunni komust þeir fyrir rest, eftir langt klifur með þunglestaðar flugvélar af eldsneyti. En, þá kom í ljós að vélarnar voru aðeins tvær. New Orleans var hvergi sjáanleg! Og eftir að hafa hnitað hringi nokkra stund án þess að nokkuð sæist til félaga þeirra varð Smith að taka þá erfiðu ákvörðun að snúa við til Kirkwall til að láta vita um hvarf þeirra svo hefja mætti leit þá þegar.

Hvað hafði gerst? Jú, þeir Nelson og Harding á New Orleans urðu fyrir því óhappi, er þeir klifruðu upp í gegn um þokuna á eftir annarri hvorri hinna vélanna, að lenda í skrúfuröstinni frá þeirri vél, með þeim afleiðingum að þeir misstu stjórn á sinni vél! Nærri má geta að þar hafi þeir upplifað nokkur spennuþrungin augnablik þar sem þeir töpuðu öllum áttum enda engin viðmið að hafa frá sjóndeildarhring eða nokkru í umhverfinu. Þarna kom sér vel að leiðangursmenn höfðu ekki verið valdir eftir áhuganum einum saman eða jafnvel fjársterku baklandi, heldur einungis eftir hæfni og reynslu! Það að Nelson skyldi ná aftur stjórn á flugvélinni við þessar aðstæður er með hreinum ólíkindum en honum auðnaðist samt að rétta vélina af áður en hú skall í sjóinn. En nú voru þeir félagar enn undir þokunni meðan vinir þeirra á Chicago og Boston voru að komast upp úr henni. Og eftir að hafa hringsólað nokkra stund og reynt að finna rof í þokunni og finna hinar vélarnar ákváðu þeir Nelson og Harding að halda áfram sinni för til Íslands. Þannig atvikaðist það að klukkan 18:37 þann 2. ágúst 1924, eftir um átta klst flug, lenti New Orleans í Mikleyjarál á Hornafirði og varð þannig fyrsta flugvélin til að lenda á Íslandi eftir flug erlendis frá. Það kom strax í ljós þegar þeir Nelson og Harding létu vita af sér að þeirra hafði orðið vart í Færeyjum er þeir flugu þar hjá, svo þá þegar var ljóst að ekki þyrfti að halda úti leit af þeim! En þeir á Chicago og Boston héldu, úr því sem komið var, kyrru fyrir í Kirkwall þá um nóttina.

Dagurinn eftir var ekki síður viðburðarríkur er þeir Smith og Arnold á Chicago, og Wade og Ogden á Boston, gerðu sína aðra tilraun til Íslandsferðar. Veðurguðirnir lofuðu bót og betrunfrá deginum áður en þess í stað varð annars konar uppákoma er leið þeirra lá nærri Færeyjum,því þá hvarf allur olíuþrýstingur af mótornum í Boston. Það var því ekki um annað að ræða fyrir þá Wade og Ogden en að nauðlenda á sjónum! Lendingin tókst giftusamlega en framundan var þó nokkur bið eftir aðstoð. Þeir Smith og Arnold á Chicago fylgdu þeim eftir niður að sjávarborðinu til að sjá hvernig til tækist en að því loknu héldu þeir til móts við tundurspillinn Billingsby u.þ.b. 100 mílur í burtu, norðan Færeyja, til að láta vita hvernig komið væri. Til þess þurftu þeir félagar að skrifa skilaboð með staðsetningu Boston á miða, binda hann við einhvern þyngri bagga (m.a. björgunarvesti) og varpa svo niður á þilfar skipsins, sem þeim tókst að hitta í þriðju tilraun! Herskipið hélt þá þegar til móts við Boston þar sem mennirnir fengu að kúldrast á meðan í nokkru ölduróti þar sem vélin rak flöt fyrir. Í mllitíðinni bar reyndar að þeim Grimsby-togarinn Rugby-Ramsey, með hjálpsömum skipverjum sem komu fljótlega taug á milli og hugðust þeir draga vélina að landi. En togarar þess tíma voru ekki burðugir þó vélknúnir væru svo á endanum gerðu þeir togaramenn ekki annað en að halda vélinni betur upp í ölduna,meðan beðið var komu herskipsins, en það gerði þó vistina um borð heldur skárri. Um síðir kom Billingsby og tók Boston í tog áleiðis til lands. En flugvélin þoldi illa að velkjast svo lengi í sjónumog áður en landi var náð reyndi beitiskipið Richmond sem þá var einnig komið til hjálpar, að hífa vélina sem þá var orðin ansi veikluleg, um borð en þá liðaðist hún alveg í sundur og hvarf í hafið, aðeins mílu frá landi. En Wade og Ogden voru þá þegar óhultir um borð í skipinu. Þeirra þáttöku í leiðangrinum var þó ekki lokið þar með, því þegar til austurstrandar Bandaríkjanna kom fóru þeir í land og tóku þar við frumgerð DWC-vélanna, þeirri sem þeir allir höfðu þjálfað sig á fyrir leiðangurinn, og hafði sú vél þá verið skírð Boston II. Fylgdust þessar þrjár vélar að upp frá því til enda leiðangursins.

En það er af Chicago að segja að eftir að herskipið hafði tekið stefnu til Boston flugu þeir Smith og Arnold áfram til Íslands og lentu á Hornafirði og lögðust á bauju við hlið New Orleans. Meðan leiðangursmennirnir dvöldu á Hornafirði gistu þeir í verstöð Þórhalls Daníelssonar á Mikley en þar hafði verið komið fyrir fjarskiptastöð fyrir leiðangursmenn, sem m.a. gat haft samband við Orkneyjar sem og fylgdarskipin á leið flugvélanna. Þá höfðu baujurnar sem flugvélarnar lögðu við, einmitt verið settar þarna í þessum tilgangi. Hér var því allt fyrirfram skipulagt. Vert er að nefna tvo aðra heimamenn sem veittu leiðangursmönnum mikla aðstoð, en það voru þeir Björn Eymundsson lóss (s.s. hafnsögumaður) og Ragnar Albertsson.

Það var svo þann 5. ágúst sem þær Chicago og New Orleans hófu sig til flugs á ný af Mikleyjarálnum, áleiðis til Reykjavíkur. Þangað komu þær um tvöleytið eftir um fimm klst flug vegna mikils mótvinds sem þær hrepptu við Vestmannaeyjar og fylgdi þeim restina af leiðinni! Auk þess varð að fljúga með ströndinni út fyrir Reykjanes vegna veðurs. Í Reykjavík beið Crumrine liðsforingi sem hafði skipulagt móttökurnar hér á landi. Hann reiknaði með að Chicago og New Orleans myndu lenda á ytri höfninni, þrátt fyrir strekkingsvind og öldurót, en einnig voru menn viðbúnir hugsanlegri komu þeirra á Viðeyjarsundi, Skerjafirði og Kópavogi þar sem sjór var heldur stilltari.

Auk Crumrine beið vélanna múgur og margmenni og ekki síst Knud Zimsen borgarstjóri. En svo þegar þeir Smith og Nelson gerðu sér lítið fyrir og tylltu sér niður í skjólsælli innri höfninni, líkt og þeir höfðu reyndar alltaf ætlað sér þó skeyti þess efnis til Crumrine hefði misfarist, þá urðu þeir borgarstjórinn og liðsforinginn auk annara mektarmanna sem ætluðu að taka á móti flughetjunum, að hraða sér í land og niður á steinbryggjuna þangað sem þeir náðu rétt í tæka tíð, áður en ferðalangana bar þar að. Svo sem geta má nærri var þeim vel fagnað þar áður en þeir komust til dvalarstaðar síns að Álfheimum (húsi Jónatans Þorsteinssonar). Var talað um að mannfjöldinn jafnaðist á við konungskomu enda um stórviðburð að ræða. Nú tók við nokkurra daga dvöl þar sem ýmsar viðgerðir og viðhaldsvinna fór fram á flugvélunum meðan beðið var leyfis til áframhaldandi farar. M.a. var skipt um loftskrúfur beggja vélanna og hafa þær gömlu (sem knúðu vélarnar hingað til lands) síðan varðveist hér, önnur í vörslu Borgarsögusafns Reykjavíkur en hin hjá Þjóðminjasafni Íslands. Sú síðarnefnda hefur verið fengin að láni til Flugsafns Íslands í tilefni af aldarafmæli þessa atburðar.

En á meðan beðið var byrs til ferðarinnar yfir Grænlandssund, gerðist það að hingað kom ein flugvél enn, af gerðinni Dornier Do “J” Wal (Wal = hvalur) undir stjórn Ítalans Antonio Locatelli. Með honum voru í för þrír aðrir ítalir, Crosio, Braccini og Falcinelli. Það var hinn 16. ágúst sem flugbátur þessi lenti á Hornafirði og fylgdi þannig í kjölfar Chicago og New Orleans. Daginn eftir héldu ítalirnir áfram til Reykjavíkur svo nú voru saman komnar einar þrjár flugvélar á innri höfninni í Reykjavík. Um för ítalanna segir í Mogganum, eins og haft er eftir í Annálum íslenskra flugmála, fyrstu bók bls. 88: “20. júlí sagði Mbl. frá því, að ítalinn Locatelli ætlaði að freista þess að komast fljúgandi til norðurpólsins. 29. júlí sagði blaðið frá því, að Antonio Locatelli hefði frestað Norðurpólsfluginu um ár, en hefði hins vegar í hyggju að fljúga til Ameríku - yfir Ísland.” Locatelli og félagar höfðu lagt upp frá Pisa, þar sem flugvél þeirra var smíðuð árinu áður, ummánaðarmótin júlí / ágúst og voru hingað komnir frá Færeyjum. Stefnan hjá þeim var raunarsú að fljúga umhverfis hnöttinn líkt og Bandaríkjamennirnir sem biðu þá enn eftir heppilegum flugskilyrðum vestur um haf sem og því að fundinn væri heppilegur lendingarstaður í Grænlandi og birgðum komið þar fyrir auk annars undirbúnings. Á ýmsu gekk reyndar hvað það varðar og varð t.a.m. að falla frá öllum áformum um að nota Angmassalik eða aðra mögulega staði á austurströnd landsins vegna mikils rekíss sem gerði út um alla möguleika á lendingu flugvélanna þar. Um tíma leit jafnvel út fyrir að komið væri að leiðarlokum í þessari hnattflugstilraun! En þeir Smith, Arnold, Nelson og Harding neituðu að gefast upp eftir að hafa náð svona langt. Úr varð að plana þennan áfanga vestur fyrir Hvarf til staðar er heitir Fredericksdal, en þangað er rúmlega 800 mílna leið frá Reykjavík eða um 11 klst flug fyrir Chicago og New Orleans, m.ö.o. lengsti leggurinn í öllu hnattfluginu og það lengst af yfir ísilögðu ballarhafi! Þetta var þar með áhættusamasti flugleggurinn og því áríðandi að hitta á góðan veðurglugga. Sem ekki varð!

Daginn eftir komu Ítalanna til Reykjavíkur reyndu Bandaríkjamennirnir flugtak fyrir þennan lengsta áfanga vestur fyrir Hvarf á Grænlandi. Eðli málsins samkvæmt voru Chicago og New Orleans þunghlaðnar vegna alls þess eldsneytis sem þetta flug útheimti. En veðrið var stillt í Reykjavík þennan morgun þ. 18. ágúst, sem voru bara alls ekki góðar fréttir fyrir leiðangursmenn. Þeim veitti nefnilega ekki af góðum andbyr til að létta þeim flugtakið með þessa hleðslu.

Ofan í kaupið var þung undiralda sem bætti gráu ofan á svart og þessi flugtakstilraun bar því þann eina árangur að báðar vélarnar urðu fyrir nokkrum skemmdum. Þannig atvikaðist það að biðtími beggja flugleiðangranna hér, þess bandaríska og þess ítalska skaraðist um fáeina daga enn, sem að sjálfsögðu leiddi til nánari kynna og raunar vinskapar þeirra í millum. Með því var það gæfuspor stigið að Locatelli og hans mönnum var boðið að njóta þeirrar aðstoðar og, ef ske kynni, björgunarþjónustu sem hinir bandarísku höfðu skipulagt með leiðangri sínum, er haldið yrði áfram vestur yfir hafið. Og þó þau fyrirheit sem nú voru gefin um samflot Locatellis með þeim á Chicago og New Orleans reyndust fljótt alls óraunhæf þegar á reyndi vegna þess hve Dornier flugbáturinn var öflugri og hraðskreiðari, þá átti þetta eftir að koma sér vel. Og það var einmitt ekki allt unnið með meiri flughraða eins og senn kemur í ljós.

Beitiskipið Richmond hafði látið úr höfn til að stilla sér upp ásamt öðrum fylgdarskipum leiðangursins á fyrirhugaðri flugleið til Fredericksdal. En þá hafði skipið með sér allan þann varahlutalager sem hingað hafði verið sendur fyrir DWC-vélarnar, í trausti þess að þær Chicago og New Orleans væru fullklárar fyrir næsta áfanga. Því varð nokkur bið á að hægt væri að ljúka viðgerðum vélanna eftir hinar misheppnuðu flugtakstilraunir. Hafðar voru hraðar hendur um leið og skipið skilaði sér til baka svo fullnaðarviðgerðum var lokið um kl 2:30 aðfararnótt 21. ágúst. Áhafnir vélanna unnu sjálfar að þessum viðgerðum ásamt með aðstoðarmönnum af herskipinu, en þegar þær voru á leið til hvíldar bárust þeim fregnir af hinum ákjósanlegustu veðurskilyrðum á leiðinni til Gænlands. Þar með varð hvíldin að bíða betri tíma! Þess í stað var hafist handa við flugundirbúning og vansvefta hófu þeir sig til flugs ásamt með ítölsku vinum sínum upp úr kl sjö þennan morguninn, í lengsta áfangann í öllu hnattfluginu! Og, þegar á leið, jafnframt einn þann erfiðasta og hættulegasta! Locatelli og félagar á “hvalnum” fóru síðastir í loftið en þeir drógu DWC-vélarnar fljótt uppi vegna hraðamismunar vélanna. Um stund reyndi Locatelli að halda samflugi með bandarísku vélunum með hægflugi og hnitaði jafnvel hringi í því skyni, en fljótt varð ljóst að þetta gekk illa upp, var jafnvel of óhagkvæmt fyrir langdrægi flugbátsins, svo á endanum hélt hann sína leið og hvarf þeim Smith og Nelson sjónum, áleiðis til suðurodda Grænlands í órafjarlægð.

Fyrirheitin um gott, og raunar frábært flugveður entust u.þ.b. 500 mílur, eða ríflega hálfa leið. En það er ekki á vísann að róa á norður Atlantshafi og nú tóku við rok, rigning og þoka! Þeir Smith og Nelson urðu að þétta samflugið sitt auk þess að lækka flugið niður að sjávarmáli til að sjá niður sem og hvern annan. Og margt býr í þokunni! Eins og það væri ekki nóg að lenda í þessum hremmingum ósofnir og með langa leið enn fyrir höndum, þá brá okkar mönnum heldur í brún þega allt í einu birtust fyrir framan þá, með þeim fyrirvara sem þokan bauð uppá, hver borgarísjakinn eftir annan, svo þeir félagarnirmáttu taka nokkur höfrungahopp til að hafa sig yfir þessi ferlíki, jafnframt því sem þeir reyndu að halda sig í þessu þétta samflugi hver með öðrum, án þess þó að rekast á! Og, án þess að missa sjónar á úfnu hafinu fyrir neðan sig. Það kom sér vel að þessir hermenn voru í góðu formi eins og herþjálfun útheimtir. En það kom að því að einn borgarísinn sem varð á vegi (flugi) þeirra var umtalsvert stærri en þeir molar sem Smith og Nelson höfðu hoppað yfir fram að þessu. Allt í einu blasti við þeim heilt fjall af ís upp úr sjónum sem toppaði vel upp í þokuna yfir þeim! Það yrði ekkert hoppað yfir þennan skratta!

Þeir Smith og Nelson urðu í skyndingu að snarbeygja framhjá þessum borgarís en urðu þáviðskila því líklega réði þjálfun og reynsla þeirra því að þeir beygðu ósjálfrátt í sín hvora áttina til að forðast hvorn annan í þessum atgangi. Og áhafnir þessara flugvéla sáu ekki hverja aðra aftur fyrr en í Fredericksdal. Smith beygði semsé til hægri og stefndi eftir það upp að strönd Grænlands sem hann síðan fylgdi til áfangastaðarins, meðan Nelson sneri lengra til hafs og tók þannig nokkurn krók áður en hann bar að landi. Hér munaði engu að þær Chicago og New Orleans enduðu flug sitt á þessum magnaða borgarísjaka. Þá kom sér vel, a.m.k. öðru sinni í þessu hnattflugi, að flugvélarnar voru tiltölulega hægfleygar og gáfu því betra svigrúm til viðbragða svo mannbjörg yrði.

Það tók aðeins betra veður við þegar Chicago og New Orleans beygðu fyrir Horn, en þó aðeins um stund. Innan skamms tók við þoka á ný, og þó nú væru hvorki rok né úrkoma fylgifiskar hennar eins og austan við Horn var þessi þoka fyrir vikið enn þéttari og lá eins og klessa á sjónum svo undir hana varð ekki komist. Því varð að fljúga yfir þessari skýjabreiðu, reyndar aðeins í 1500 fetum, en þegar þeir Smith og Arnold komu þar yfir sem þeir töldu vera Fredericksdal voru þeir enn yfir þokunni! En allt í einu sást glitta í skip gegn um rof á þessari hulu og þar beið þeirra Islands Falk, danska strandgæsluskipið sem lengi þjónaði við Íslandsstrendur. Þetta op í þokunni dugði þeim til að koma sér niður til lendingar og leggja síðan hjá skipinu, eftir 11 tíma flug. Nú á tímum þarf aukaáhafnir um borð fyrir slík úthöld og það þótt menn mæti úthvíldir til starfa. Þeir Smith og Arnold vörpuðu þó ekki öndinni léttar að svo stöddu því enn vissu þeir ekkert hvað orðið var af þeim Nelson og Harding. Og þeir töldu að það myndi ganga kraftaverki næst ef vinir þeirra myndu líka ramba á þetta sama rof í þokunni sem þeir höfðu sjálfir fundið. En einmitt það gerðu þeir á New Orleans um 40 mínútum síðar, sem hlýtur að vera til marks um magnaða hæfni þessara manna í þeirri frumstæðu siglingafræði sem þeir notuðust við.

Ekki var þó enn komin ástæða til fagnaðar því hvar var Locatelli? Hann og menn hans hefðu átt að vera löngu komnir! Nánari eftirgrennslan leiddi í ljós að tundurspillirinn Barry hafði séð til ítalska flugbátsins við 39 gráðu vestur, en eftir það varð hans hvergi vart. Hjálparflotinn hóf nú þegar leit á svæði sem markaðist af þessari lengdargráðu í austri. Leitin var árangurslaus næstu daga eða allt til þess þegar leitarskipin urðu að draga sig í hlé vegna eldsneytisskorts, og um miðnætti að kvöldi 24. ágúst var Richmond um það bil að hætta leit af þeim sökum þegar skipverjar sáu ljósmerki frá flugbátnum. Richmond bjargaði þannig öllum Ítölunum fjórum sem höfðu átt fremur napra vist þessa daga, um 130 mílur austur af Hvafi. Ástæða þess að svona fór fyrir þeim var þetta sama veður sem þeir Smith og Nelson glímdu við með höfrungahoppum og að endingu snarbeygjum frá tröllvöxnum borgarís.

Locatelli, á sinni mun hraðskreiðari flugvél, treysti sér réttilega ekki íþennan slag og tók því ákvörðun um að lenda á sjónum og bíða þess að veðrið gengi yfir. Eða sér lesandinn fyrir sér flugbát þennan, stærri, þyngri og hraðskreiðari en DWC-vélarnar, sveigja jafn lipurlega frá stóra jakanum í þokunni? Vanmat Locatellis á þeim haugasjó sem þarna var reyndist hins vegar dýrt því “hvalurinn” tjónaðist illa á væng- og hreyfilfestingum í lendingunni svo flugtak var ógerlegt á ný. En virðing fyrir öðrum sjófarendum réði því að þarna gátu menn ekki skilið eftir heilan flugbát þó ónýtur væri svo gripið var til þess ráðs að brenna hann svo hann sykki! “Hvalurinn” I-DEOR, endaði þarna ævi sína og hlaut vota gröf en Locatelli og hans menn gerðust nú gestir bandaríska sjóhersins um borð í Richmond allt til landtöku á amerískri strönd.

Framhald leiðangursins varð þannig að þ. 24. ágúst færðu flugkapparnir sig um set til Ivigtut,nokkuð norðar á vesturströnd Grænlands, áður en þeir flugu yfir til Canada, í því skyni að stytta fluglegginn yfir hafið til meginlands Ameríku. Í Ivigtut beið þeirra beitiskipið Milwaukee með vistir og eldsneyti og þar voru höfð hreyfilskipti á báðum vélunum áður en lengra var haldið. Það var svo árla morguns þ. 31. ágúst sem lagt var upp áleiðis til Icy Tickle á Labrador.

Þessi áfangi átti eftir að reynast þeim leiðangursmönnum afar eftirminnilegur, sér í lagi þeim Smith og Arnold á Chicago. Þannig er að öflugir hreyflar, eins og þeir 12 cylindra rokkar sem knúðu DWC-vélarnar þurfa nauðsynlega á bensíndælum að halda til að viðhalda öruggum og stöðugum straumi vökvans til þeirra. Nærri má því geta að alltaf eru varapumpur til reiðu, þannig að aðaldælan er yfirleitt knúin af mótornum sjálfum en varadæla er síðan knúin af öðrum aflgjafa, t.d. rafmagni. Í tilfelli DWC-vélanna var þó varadælan vinddrifin, þ.e. með svolítilli vindmyllu utan á vélinni. Það er reyndar tækni sem enn tíðkast á nútíma þotum samanber “rottan” á Airbus-vélunum (RAT = Ram Air Turbine). Nú gerðist það að þegar enn voru um 200 mílur að Labradorströnd bilaði hreyfilknúna pumpan í Chicago. Alltaf gaman þegar það gerist úti yfir ballarhafi! Nú kom sér vel að hafa varadælu svo bensínið héldi áfram að streyma til mótorsins. Svo lengi sem það dugði. Aðeins stuttu síðar, svona til að bæta í dramatíkina, gaf sig vindrellanlíka! Og þá kom sér vel að hönnun þessara véla var að hluta til unnin af mönnum sem síðar áttu sjálfir eftir að fljúga þeim (Nelson m.a.). Því vildi til lánsins að ein varaskeifa var eftir enn, sem fólst í handvirkri pumpu, ekki ólíkt lensidælu á sumum smábátum áður fyrr. Nú kom til kasta Lt. Leslie P. Arnold og í heilar þrjár klukkustundir varð hann að handpumpa bensíninu til mótorsins svo þeir félagar yrðu ekki að nauðlenda á sjónum! Eftir lendinguna í Icy Tickle síðla dags varð drengurinn að þiggja langt og vel útilátið sjúkranudd á handleggjum sínum! Það var svo þ. 3. september í Pictou á Nova Scotia sem þeir Wade og Ogden, sem urðu að lenda á sjó undan Færeyjum á vél sinni, Boston, gengu á land og tóku við Boston II, eins og áður er getið. Þann 6. sept. var leiðangurinn kominn til Bostonborgar og þar með til heimalands síns, en þar fengu Chicago og New Orleans hjól undir sig á ný í stað flotholta. Eftir það var ferðalag leiðangursins orðið að sigurför enda var flogið allvíða um Bandaríkin, suðurríkin ekki síst, og endað með að fara norður eftir vesturströndinni frá Kaliforníu, áður en komið var til upphafsstaðarins.

Hringnum lokað

Þann 28. september lokaði þessi leiðangur hringnum umhverfis hnöttinn þegar Chicago, New Orleans og Boston II renndu sér til lendingar á Sand Point í Seattle, þar sem tekið var á loft 175 dögum fyrr. Um 50 þúsund manns fögnuðu leiðangursmönnum við komu þeirra þangað. Alls heimsótti leiðangurinn ein 25 þjóðríki með samtals 72 viðkomustaði á leið sinni og lagði að baki 27533 mílur (44085 km). Bandaríkjamenn höfðu orðið hlutskarpastir í kapphlaupinu um fyrsta hnattflugið og hafði tekist giftusamlega þrátt fyrir ýmis áföll og mótlæti. Hér hefur verið stiklað á stóru í sögu þessa leiðangurs sem vissulega er efniviður í heila bók enda hafa margar slíkar verið gefnar út. Ýmsu er því sleppt hér svo sem löngum hlutum leiðarinnar þar sem allt gekk að óskum, blaðamanninum sem gerðist laumufarþegi í Indlandi, stórbrotnum móttökum leiðangursins um gjörvöll bandaríkin o.m.fl.

Þrjátíu árum síðar var Lt Erik Hemming Nelson, sem raunar var Svíi að uppruna, gestkomandi hér á landi til að halda upp á þrítugsafmæli þessa merka atburðar í íslenskri flugsögu og heimsótti þá m.a.Hornafjörð þar sem reistur var minnisvarði um flug hans þangað, þ. 2. ágúst 1924. Hann þjónaði flugiðnaðinum mestalla sína starfsævi, m.a. hjá Boeing-verksmiðjunum, en hóf herþjónustu öðru sinni í seinni heimsstyrjöldinni þar sem hann öðlaðist stöðu “Brigadier General”. Hann gerði víðreist um heiminn oftar en í hinu fræga hnattflugi 1924, en andaðist í Honolulu 1970, 81 árs að aldri.

John Harding Jr. varð um síðir “Vice President” hjá Lockheed Aircraft Corporation. Hann lést 1968, 72 ára að aldri.

Lowell Herbert Smith vann ýmis flieri afrek, bæði fyrir og eftir heimsflugið. Árið áður hafði hann t.a.m. sett heimsmet í langflugi sem varði í 37 klst og 15 mínútur, en í þessu flugi varð hann einnig fyrstur til að taka eldsneyti frá annari flugvél á flugi. Löng vakt var því ekki ný fyrir honum þegar kom að brottfluginu frá Íslandi. Hann þjónaði Bandaríska hernum allt til dauðadags, þá búinn að vinna sig í stöðu “Colonel”. Hann lést í nóvember 1945 af slysförum er hann féll af hestbaki í Arizona, aðeins 53 ára að aldri.

Leslie P. Arnold gekk, líkt og Nelson, til liðs við Bandaríska herinn öðru sinni í síðari heimsstyrjöldinni og þá sem “Colonel”. Þess á milli sem og eftir stríðslok starfaði hann í einkageira flugmálanna, lengst af hjá Eastern Airlines þar sem hann varð að lokum “Vice President”. Arnold andaðist 67 ára að aldri árið 1961. Hann hélt dagbók í hnattflugsleiðangrinum og þar segir hann þann 28. september 1924, eftir komuna til Seattle: “The best part of the whole trip – the finish, to have it all over with, to be thru with the worry and the strain of it all”.

Frederick Leroy Martin og Alva Harvey komu ekki meir við sögu leiðangursins eftir brotlendinguna í Alaska. Þó stóð þeim til boða að fá frumgerð DWC (síðar Boston II) til sín og taka við forystuhlutverki sínu á ný og ljúka þannig leiðangrinum, þó meir en helmingur hringflugsins yrði þá að baki, en Martin fór þá fram á að: “in fairness to Lieutenant Smith, who succeeded me in command, I think he should so continue and himself bring the flight back to the United States.”

Martin þjónaði Bandaríska hernum allt til loka heimsstyrjaldarinnar, þá með stöðu Major General. Hann lést 1954 í Los Angeles, 71 árs að aldri. Alva L Harvey lést 92 ára árið 1992.

Leigh P. Wade þjónaði Bandaríska flughernum m.a. í mið- og suður Ameríku, til 1955 og hafði þá stöðu Major General. Hann lést 1991, 94 ára að aldri.

Henry Herbert Ogden endaði herþjónustu sína sem Colonel aðeins tveimur árum eftir heimsflugið. Hann, ásamt bróður sínum, haslaði sér völl bæði í flugrekstri og flugvélasmíði, en gekk síðar til liðs við Lockheed Aircraft Company og gegndi þar ábyrgðarstöðum uns hann lét af störfum 1965. Hann lést í Kaliforníu 1986, 86 ára að aldri.

Clarence Edgar Crumrine gegndi lengi herþjónustu eftir þátt sinn í heimsfluginu. Hann lést 1965, 72 ára að aldri.

Antonio Locatelli frá Bergamo á Ítalíu var frumkvöðull í ítölskum flugmálum og tók þátt í ítölskum stjórnmálum. Hann gegndi herþjónustu og flaug orrustu- og sprengjuflugvélum í fyrra stríði, var skotinn niður og hnepptur í stríðsfangabúðir í Austurríki, en heiðraður heima fyrir að því loknu. Hann lést í herþjónustu í Eþíópíu 1936, 41 árs að aldri. Ekki liggja fyrir upplýsingar um aðra í áhöfn “Hvalsins”.

Chicago er í dag varðveitt á Smithsonian-safninu í Washington en New Orleans er varðveitt í Museum of flying í Santa Monica í Californiu. Leifar eru enn til af Seattle sem upphaflega var forystuvélin í leiðangrinum, í Alaska Aviation Heritage Museum í Anchorage. Eins og komið er fram eyðilagðist Boston eftir nauðlendinguna hjá Færeyjum og hvarf þar í hafið. En frumgerðin, sem síðar var skírð Boston II virðist hafa glatast og er aðeins vitað um skráningarplötuna (data plate) í einkaeign auk hluta af dúkklæðningu hennar hjá Vintage Wings & Wheels Museum í Illinois. Loks hefur orðið til flughæf endurgerð DWC, kölluð Seattle II, sem flaug fyrst 29. júní 2016, í Seattle og er hún varðveitt þar í borg. En engar minjar eru til um leiðangur Locatellis og félaga enda eyðilagðist flugbátur þeirra og hvarf í hafið.

Loks er vert að halda því til haga að á beitiskipinu Richmond var lítil flugvél af Vought-gerð,sem líklega var slöngvað á loft og hífð um borð að flugi loknu. Fréttir greindu frá því að þessi vél hefði sést á lofti yfir Reykjavík á þeim tíma sem skipið áði hér í tengslum við hnattflugið. Engar heimildir eru þekktar um flugmann/-menn né um erindi þeirra í loftið en eftir þessa atburði voru því einar fimm flugvélar sem flogið höfðu hér á landi.

Þau bandarísku herskip sem mynduðu öryggiskeðju leiðangursins yfir Atlantshafið voru tundurspillarnir Billingsby, Reid, Walley og Barry, og beitiskipin Richmond, Raleigh og Milwaukee.

Athugasemd höfundar:

Í þessari samantekt hef ég aðallega stuðst við Annála Íslenskra flugmála, fyrstu bók, með leyfi afkomenda höfundar. Enn fremur stórgóðan pistil um sama efni eftir Sigurjón Valsson, flugstjóra og formann Flugsögufélags Íslands, sem hann reit fyrir um áratug í fréttabréf félagsins, Flugminjar og Saga, eða í tilefni 90 ára afmælis þessa viðburðar. Jafnframt er hér stuðst við ýmsar greinar og umfjallanir á veraldarvefnum, m.a. Wikipedia, auk þess sem þar eru fengnar flestar myndanna, ómerktar.