Flug í 100 ár

Fyrsta flug á Íslandi 
Nokkur orð um upphaf flugs á Íslandi.
1919 – 2019

 

Klukkan var um það bil 17:00 þegar fyrsta íslenska flugvélin lyfti sér til flugs frá íslenskri grund í fyrsta sinn. Flugvélin, sem var eign Flugfélags Íslands og alveg ný, var af breskri gerð, Avro 504K, sem var tvívængja með 110 ha. Le Rhöne-mótor. Flugmaðurinn var kapteinn Cecil Faber. Völlurinn var í Vatnsmýrinni í Reykjavík.

 

Þetta var 3. september 1919. Er hægt að hugsa sér spennuna sem var í loftinu á þessum tíma, á þessari stundu? Flug á Íslandi var að hefjast!

 

Eflaust hafa margir bæjarbúar séð þegar fyrsta flugvélin flaug yfir Reykjavík þetta síðdegi í byrjun september. Búið var að kynna það að vélin yrði til sýnis í skálanum á flugvellinum að kvöldi 3. sept. kl: 8, og átti þar að halda hátíð og væntanlega fljúga fyrsta flugið fyrir augum almennings. 

 

Forsíðu Vísis 3. sept. auglýsing.

 

“Flugvélin er nú sett saman og verður sýnd í skálanum á flugvellinum kl. 8.

Aðgöngumiðar seldir hjá Sigf. Eymundssyni, í Ísafold og við inngangana og kosta 50 aura.

Harpa leikur væntanlega á lúðra á flugvellinum.

Inngangar að veginum niður á völlinn eru af Laufásvegi fyrir utan Laufás og af Melunum beint niður af Loftskeytastöðinni.     

                                                                                                     Flugfélagið.”

 

Fyrsta flug á Íslandi 

En hvað gerðist?  Af hverju flaug Capt. Faber af stað á þessum tíma síðdegis? Var búið að undirbúa það flug? Almenningur virðist ekki hafa vitað af flugi á þessum tíma. Hátíðin átti að hefjast kl: 8 um kvöldið.

Í frétt Morgunblaðsins daginn eftir, þ.e.a.s. 4. september er frétt  þar sem m.a. segir:,

“Fyrsta flugið á Íslandi. Capt. Faber flaug tvisvar í gær.”

Svo segir, ”En um kl. 5 í gær (3. sept.) gerðist óvæntur atburður suður á Flugvelli. Reynsluflugið var ákveðið þá strax, og án þess að nokkur vissi, ók Faber vélinni út á völl, settist við stýrið og renndi af stað. Vélin rann nokkra tugi faðma niður eftir túninu, eins og álft sem flýgur upp af vatni, og loks losnaði hún frá jörðu og smáhækkaði. Hljóðið frá mótornum heyrðist inn í bæinn og menn fóru að skima í kringum sig. Og allir, sem skimuðu, ráku augum í það sama: vélin leið áfram um loftið eins og risavaxinn fugl, stöðugri en nokkur vagn á rennsléttum vegi, sneri sér krappar beygjur og tyllti sér eftir dálitla stund aftur á grassvörðinn.”   

Þarna fór fram fyrsta flug á Íslandi, þann 3. september árið 1919 um klukkan 5 síðdegis.

Þennan sama dag stóð þetta í Bæjarfréttum Vísis:

“Flugvélin er nú komin í það horf, að ekki vantar nema herslumuninn, að henni verði treyst til að hefja sig á loft. Eins og auglýst er hér í blaðinu verður hún sýnd almenningi í kveld kl. 8. Vel er mögulegt að fyrsta flugsýningin geti orðið annað kveld. Mótorinn hefur verið látinn fara af stað og reynst ágætlega.- Stendur af loftskrúfunni svo mikið hvassviðri að það fjúka höfuðföt af mönnum, er standa fyrir aftan vélina. Ættu menn, er vilja sjá þetta nýtískunnar furðuverk að nota nú tækifærið, því að við flugsýningarnar fá menn ekki að koma í flugskálann eða alveg að vélinni. Alþingismönnum og flugfélagsmönnum er boðið að skoða vélina kl. 7 ½.”

Þrátt fyrir að Capt. Faber hafi farið í fyrsta flugið,- sem kallað var,- óvæntur atburður, og fáir vissu af,- áður en skipulögð hátíðahöld hófust , var ekki svo að málin væru óskipulögð og tilviljunarkennd.

Eins og áður segir var seldur aðgangur að skemmunni þar sem flugvélin var sett saman. Þangað gat fólk komið að kvöldi 3. sept. og barið vélina augum. Fréttamiðlar þessa tíma voru nokkur drjúgir að segja frá og tilkynna um gang samsetningar vélarinna og hvenær hún yrði til sýnis. Einnig var búið að auglýsa og tilkynna flugsýningar og farþegaflug næstu daga eftir vígsluna, Jafnvel selja farmiða í flug með almenning, sem hafði efni á slíkum “lúxus.”

Daginn eftir fyrsta flugið, eða réttara sagt tvö fyrstu flug á Íslandi, kom auglýsing í Vísi:

 

Flugfél. Islands

 

 

fer fram á flugvellinum í kvöld klukkan 7 ½.

Capt.  Cecil Faber stríðsflugmaður úr breska hernum fer upp nokkrar ferðir og flýgur yfir nágrennið.

Aðgöngumiðar fast á götunum og nærri innganginum og kostar

1 krónu

fyrir fullorðna og 50 aura fyrir börn.

Spjöld fást fyrir allar sýningarnar í haust og kosta 5 kr.

 

Aðalinngangur frá Laufásvegi.

fyrir sunnan Laufás.

Aukainngangur niður götuna frá Loftskeytastöðinni.

Enginn aðgangur fyrir sunnan Loftskeytastöð.

 Aths. Stranglega bannað að fara yfir girð-

ingar og tún einstakra manna.

 

Farþegaflug verður væntanlega einn næsta daginn

______________________________________________________________________

Ath: (Auglýsingin sett upp og skrifuð á svipaðan hátt og hún birtist í Vísi 4. sept. 1919)

Ljóst var að flugauglýsingar í blöðum og á götum úti vöktu mikla athygli almennings og  mikill mannfjöldi sótti á “flugvöllinn” þegar eitthvað stóð til. Sagt er að menn hafi hlaupið frá vinnu sinni þegar Capt. Faber fór í sína fyrstu flugferð yfir Reykjavík þann 3. sept. um klukkan 5. Allir vildu sjá þegar hann lenti þessu furðuverki á flugvellinum. Því voru það margir sem stefndu þangað hlaupandi, fyrir utan allt það fólk sem safnaðist saman, víða um bæinn, þar sem sást til Vatnsmýrarinnar.  

En um kl. 7 ½, spennudaginn sjálfan, þegar átti að fljúga fyrsta flug á Íslandi “var uppi fótur og fit á bæjarmönnum,” eins og skrifað var í Vísi daginn eftir. Þá þyrptust mörg hundruð manna suður á flugvöll. Þar var flugvélin fyrst sýnd þingmönnum og meðlimum flugfélagsins inni í skálanum, en síðan var henna ekið út, og vissu menn, að nú átti hún að hefja sig til flugs í annað sinn.

En áður en það yrði, flutti Garðar Gíslason heildsali og formaður nýstofnaðs flugfélags, stutta tölu fyrir hönd flugfélagsins; benti hann á, hve þýðingarmikið spor væri stigið, með því að fá fyrstu flugvélina hingað til lands, og hve mikla framtíð flugsamgöngurnar myndu eiga; skoraði fastlega á þing og þjóð, að taka höndum saman og vinna að því, að slíkum samgöngum yrði sem fyrst komið á hér á landi. Var ræðunni vel tekið af áheyrendum.

Síðan hóf flugmaðurinn sig á loft í flugvélinni í annað sinn, og laust upp fagnaðarópi frá áhorfendum, er vélin lyfti sér frá vellinum og sveif í loft upp.  Sveif hún nú um loftið nokkra stund og bylti sér á ýmsa vegu, uns hún lenti aftur, og lokið var fyrstu flugsýningunni á Íslandi.

Það má í raun teljast merkilegt og jafnvel ótrúlegt, að byrjað skyldi að fljúga á Íslandi árið 1919. Þá voru einungis 16 ár frá fyrsta flugi vélknúins flugtækis þeirra Wright-bræðra í Bandaríkjunum.

 Úti í heimi höfðu menn áður fengist við loftför af ýmsum toga, þó aðallega loftbelgi eða loftskip. Fyrsta stjórnaða, vélknúna loftfarið er sagt hafa verið gufuknúinn, ílangur eða vindillaga, belgur sem tveir franskir menn stjórnuðu á flugi. Þetta var árið 1884.

Síðan eru til gamlar sögur héðan frá Íslandi um flug manna á öldum áður. Að ekki sé talað um hugmyndir og teikningar erlendra hugvits,- og listamanna frá fyrri öldum.  Það er því ljóst að flugþráin hefur fylgt manninum frá ómunatíð.  

Til er rit eftir Gísla biskup Oddsson í Skálholti frá 1638 sem hann nefnir “De mirabilibus Islandiae,” eða “Um furður Íslands.”  Í einum kafla úr ritinu segir meðal annars:

“Heyrt hef ég getið um, að maður einn hafi þreytt flug með því að safna saman fuglafiðri og fjöðrum, fór svo í vængina eins og fat og brá þeim undir sig, og að hann hafi viðstöðulaust jafnvel getað flogið yfir Hvítá í Borgarfirði; eru niðjar hans enn á lífi. Það eru ekki ýkjur og ekki er það með neinum göldrum gert, að því er ætla má, heldur aðeins með náttúrlegri kunnustu. Svona fimar eru nú gáfur sumra manna hjá okkur.” Já, svona fimar eru nú gáfur sumra manna, segir Gísli biskup Oddsson í Skálholti. Þarna hefur væntanlega verið á ferðinni yfir Hvítá fyrsti flugmaðurinn með sólopróf, og jafnvel fyrsti nemi í flugverkfræði eða slíkum greinum.

Svo er önnur saga frá eldri tímum sem svipar til sögu Gísla biskups, en sú saga lifði í munnmælum í Biskupstungum. Brynjólfur Jónsson frá Minna-Núpi hefir sagt frá því, að gömul sveitakerling í Biskupstungum hafi sagt sér söguna skömmu eftir 1870, en Brynjólfur heyrði ömmu sína segja sömu söguna, þegar hann var barn. Sagan er svona:

“Snemma á 18. öld var unglingsmaður á Iðu í Skálholtssókn, sem Hinrik Hinriksson hét. Hann vara frábær að hagleik og hugviti. Hann reyndi að búa sér til flugham, og voru vængirnir úr fuglavængjum. Honum tókst þetta svo vel, að hann gat hafið sig á loft í hamnum og flogið spölkorn. En jafnvæginu átti hann örðugast með að halda. Höfuðið vildi niður, en fæturnir upp. Samt áræddi hann að fljúga yfir Hvítá á Skálholtshamri,-þar er áin örmjó- og tókst honum það. Nú fundu menn sér skylt að stemma stigu fyrir ofdirfsku hans, og var hamurinn tekinn af honum og eyðilagður, en honum harðbannað að búa til annan. Enda dó hann litlu síðar.”

Líklegt er að fyrrnefndur sögumaður,Brynjólfur Jónsson, hafi heitið Brynjúlfur Jónsson. Var hann sagður sjálfmenntaður fræðimaður og heimspekingur. Fæddur 26. september 1838 og lést 16. maí 1914.

Hvort þessar sögur af flugi yfir Hvítá á öldum áður, eða kannski “sannari” sögur sem bárust utan úr heimi, varðandi flug og flugtæki, hafi kveikt þann mikla  áhuga manna, sem síðan stóðu að stofnun flugfélags hér á landi 1919, vitum við varla. En alla vega var umræða um flugið komin á loft. Til voru menn sem höfðu brennandi áhuga á velferð þjóðarinna, framförum á öllum sviðum, samgöngum, sem margir töldu afleitar og ekki síst póstflutningum. Ýmsir töldu sig sjá möguleika á því að nota flugvélar sem fljótvirkt samgöngutæki og frábært tæki til póstflutninga. Margir sem skrifuðu í blöð á þessum tíma töluðu um fáa og slæma vegi og afleita póstflutninga.

Á þessum tíma voru landpóstar á ferðum milli landshluta. Þeir voru lengi á leiðinni, voru bundnir veðri, fóru hægt yfir á hestum og höfðu takmarkaða getu til að flytja meira en bréf og smærri böggla. Auk þess voru þeir fáir.

“ Landpóstarnir, eins og þeim er fyrir komið, fullnægja alls eigi þörfunum,” skrifar Þ.” Sem talið er að sé Þorkell Þorkelsson kennari og síðar Veðurstofustjóri, en hann hafði alla tíð mikinn áhuga á flugmálum.

“Þeir (landpóstarnir) eru of lengi á leiðinni og of langt á milli ferðanna, og samt geta þeir eigi flutt allan póstflutning. Flestalla póstböggla verður að geyma þangað til skipsferð fæst. Hér norðanlands er mönnum það bagalegt að verða að bíða oft lengi eftir erlendum póstbögglum, sem af einhverri tilviljun hafa verið sendir til Reykjavíkur, og verða að bíða þar eftir skipi og sú bið er stundum löng á veturna.”

 

Hvernig bárust fréttirnar? 

Hvernig fregnir bárust til landsins af flugvélum og framförum í flugi hefur eflaust verið með misjöfnum hætti. Blöð birtu fréttir, bréf bárust, og fyrir kom að menn fóru til útlanda í ýmsum erindagjörðum og svo höfðu menn auðvitað símann. Þrátt fyrir það tók oft töluverðan tíma að koma upplýsingum og fréttum milli Íslands og Evrópu. Fyrir utan stopular fréttir, var margt annað sem íþyngdi mönnum hér heima. Þó það snerti okkur á annan hátt en margar aðrar þjóðir,- en það var stríð í Evrópu, sem staðið hafði frá því í ágúst 1914. Þetta skapaði mikið óhagræði fyrir Íslendinga. Það segir að verðbólga varð gífurleg og hækkuðu allar vörur stórlega. Um var kennt kafbátahernaði Þjóðverja á seinni hluta  styrjaldarinnar. Farmgjöld skipafélaga hækkuðu um allt að 250% vegna áhættu sem félögin tóku með siglingum frá Evrópu. Fleira var að gerst hér heima þegar áhugamenn um stofnun flugfélags voru að velta fyrir sér hvernig fjármagna mætti fyrsta flugfélag á Íslandi. Ísland varð fullvalda ríki 1918. Frostaveturinn mikli gekk yfir í byrjun ársins 1918 þar sem hafís lá fyrir landi frá Vestfjörðum allt austur á Austfirði. Ísbirnir gengi á land víða, kolaskortur var mikill, svo fólk gat ekki hitað híbýli sín nægjanlega. Mest frost mældist á Grímsstöðum á Fjöllum 37,9°. Í október hófst eldgos í Kötlu. Spænska veikin gekk yfir,-skæð innflúensa sem engin lyf gátu læknað. Talið er að um 500 manns hafi fallið í þessari veiki. Einnig kom upp taugaveiki í Reykjavík og er talið að hún tengdist neyslu mjólkur. Fólk var því hvatt til að sjóða alla mjólk. Lokum heimstyrjaldarinnar var fagnað í nóvember.

Á sjálfu stofnári Flugfélags Íslands,-1919, var líka margt sem þótti merkilegt í sögulegu samhengi. Meðal þess sem nefna má, var að menn voru farnir að huga að rafmagni og rafvæðingu í landinu, og segir í blaðinu Degi að tveir fyrirlestrar um rafmagn, hafi verið haldnir í Samkomuhúsinu og verið mjög fróðlegir. Fólk er hvatt til að mæta á síðasta fyrirlesturinn,”því ekki veiti mönnum af að vita einhver deili á því afli, er þeir ætla að fara að taka í þjónustu sína.” Sá er fjallaði um rafmagn í almannaþágu, var Frímann B. Arngrímsson sem heldur mjög fram yfirburðum “hvítu kolanna” samanborið við hin svörtu og steinolíu. Um heilbrigðishlið þess máls tók hann það t.d. fram, að almenn notkun rafmagns í stað kola og steinolíu mundi reynast tryggari vörn gegn berklaveiki en heilsuhæli, læknar og lyfjabúðir til samans.

Frímann B. Arngrímsson var vel menntaður maður sem bjó, lærði og starfaði víða erlendis þar sem hann fékk m.a. sérlegan áhuga á rafmagni og rafvæðingu fyrir almenning.  Hann hafði alltaf mikinn áhuga á rafvæðingu á Íslandi og reyndar almennum tæknilegum framförum. Eftir að hann fluttist heim og settist að á Akureyri hélt hann fyrirlestrana sem áður segir af. Hann þótti sérstakur maður og átti oft erfitt með að eiga samneyti við fólk, og náði aldrei almennilega að koma hugmyndum sínum á framfæri við ráðamenn. Eftir á að hyggja, þóttu samt hugmyndir hans áhugaverðar og vænlegar til framfara. Frímann dó 1936.

Fleiri höfðu áhuga á rafmagninu, því Fossafélagið Titan hafði áhuga á virkjun fallvatna á Íslandi og sótti um sérleyfi til virkjunar allrar Þjórsár.

Sjóvátryggingafélag Íslands var stofnað. Nítján mann fórust í snjóflóðum um veturinn, Halldór Laxness fékk birta sína fyrstu smásögu í Sondags BT, “Den tusindaarige Islænding.” Svo kom út fyrsta skáldsaga hans, “Barn nátúrunnar” en bókina skrifaði Halldór 16 ára gamall og kom hún út þegar hann var orðinn 17 ára. Bókin fékk misjafna dóma gagnrýnenda. Fleiri skáld kváðu sér hljóðs, því fyrsta ljóðabók Davíðs Stefánssonar, “Svartar fjaðrir” kom út og vakti hún mikla athygli.

Fyrst við erum að fjalla um flug má geta þess að í júní 1919 var fyrst flogið yfir Atlandshafið í einum áfanga, og var flogið frá Nýfundnalandi til Írlands. Þar voru á ferðinni bresku flugmennirnir John Alcock og Arthur Brown, og flugu endurbættri sprengjuflugvél úr fyrri heimsstyrjöld,- af gerðinni Vickers Vimy,- frá St. John´s, á Nýfundnalandi til Cliften, Connemera County, Galway á Írlandi.

FLUGFÉLAG ÍSLANDS

En svo er það málið sem allt snerist um,-stofnun Flugfélags Íslands og upphaf flugs á Ísland.

Í fundarboði um stofnfund flugfélags sagði:

“STOFNFUNDUR Flugfélags Íslands verður haldinn í Iðnó uppi laugardaginn 22. þ.m. kl. 4 ½ e.h. Áríðandi er að allir styrktarmenn fyrirtækisins komi á þennan fund til að kjósa framkvæmdastjórn og ræða tilboð sem borist hafa um flugferðir hér á landi í sumar---m. fl.

Nokkur hópur þekktra borgara hafði um tíma fjallað um flug og stofnun flugfélags á Íslandi. Fyrir utan áhuga þessara manna á tækni og framförum, þótti þeim flugið góður kostur til að byggja upp betri og fljótvirkari samgöngur, því vegakerfi í landinu,- ef mögulegt var að kalla það vegakerfi,- var afskaplega bágborið. Með flugsamgöngum væri einnig hægt að hraða póstflutningum, sem þóttu mjög hægir með landpóstakerfinu, og margir voru mjög óánægðir með. 

Eftir samtöl, kannanir, bréfaskriftir og fundi þar sem einstaklingum og félögum var boðin þátttaka í stofnun flugfélags á Íslandi er blásið til stofnfundar:

Stofnfundur

Flugfélags Íslands verður haldinn í Iðnó uppi laugardaginn 22. þ.m. kl. 4 ½  e.h.  Áríðandi eað allir styrktarmenn fyrirtækisins komi á þennan fund til að kjósa framkvæmdarstjórn og ræða tilboð sem borist hefir um flugferðir hér á landi í sumar---m.fl.

28. mars 1919 var svo Flugfélag Íslands stofnað á framhaldsaðalfundi í Iðnaðarmannahúsi Reykjavíkur.  Í stjórn félagsins voru kosnir: Garðar Gíslason stórkaupm., formaður,  Pétur Halldórsson bóksali, gjaldkeri,  Pétur A. Ólafsson konsúll, varaform.,  Sveinn Björnsson yfirdómslögm.,  Axel V. Tuliníus f. sýslumaður og Halldór Jónasson cand. phil., sem var falið framkvæmda-og ritarastarf, en hann hafði þá þegar unnið að stofnun félagsins með greinaskrifum og blaðaviðtölum, auk þess að safna stofnfé (tæpum 30.000 kr.) Þetta var stofnun og stjórn fyrsta Flugfélags Íslands.

Fram að stofnun félags höfðu menn reynt að fá upplýsingar um flugvélar og búnað þeirra frá útlöndum. Ekki var það auðhlaupið, því styrjöld var í Evrópu og stríðsaðilar nýttu sér flugvélar meira og meira í átökum stríðsins. Þær báru byssur og sprengjur og voru framleiðendur og þeir sem yfir vélunum réðu ekki tilbúnir að kynna sín tæki og tól. Af þeim sökum voru ýmsir sem töldu að ómögulegt væri ákveða um kaup á flugvél,- eða flugvélum, -eins og ástandið væri í Evrópu. Því væri betra að bíða stríðsloka. Einnig töldu sumir að eftir stríðið yrði nægt framboð af flugvélum og verðið mun lægra. 

 

“Við viljum fara að fljúga, en okkur vantar vængi.” 

Nú var búið að stofna Flugfélag Íslands og þá þurfti að fá flugvél. Hlutafé sem safnað hafði verið nam um 30 þúsund krónum og ljóst að það nægði ekki, til kaupa á flugvél og rekstri hennar líka. Inn í dæmið voru stjórnarmenn búnir að reikna “flugtæki,- eina eða fleiri vélar-, lendingarstaði og geymslubyrgi, að kosta flugmenn hingað, sem geti kennt okkur að fljúga o.fl. Því hafði stjórnin gert áætlun um að ekki veitti af 80000 krónum, svo tryggilega væri af stað farið. Þó því sé treyst, að margir einstakir menn “eigi örva hönd” til fjárframlaga í þessu skyni, er þess fastlega vænst, að landsstjórn, þing og þetta bæjarfélag greiði vel götu fyrirtækisins. Í framhaldi af þessu var leitað til Alþingis um styrk upp á 80 þúsund krónur sem átti að greiða allt sem féll að kaupum á flugvél og öðrum stofnkostnaði sem getið er hér framar, auk 20 þúsund króna framlags árlega næstu árin.  Við afgreiðslu fjárlaga um haustið voru skoðanir þingmanna skiptar varðandi málið, og ljóst að miklar efasemdir um framtakið voru meðal þeirra. Sumir töldu framtak forsvarsmanna Flugfélagsins vera merki um mikla framsýni og því ætti að veita stuðning til verksins. Aðrir voru á öðru málið og sögðu að loftflugstilraunir vera skemmtun efnamanna og langt í það að flug kæmi að almennum notum hér á landi. Því væri ekki ástæða til að styrkja þessi flutningstæki þegar ætti að skattleggja þá menn sem yrðu að halda sér við jörðina á ferðalögum sínum.

Þessi beiðni til Alþingis fékk ekki brautargengi við afgreiðslu fjárlaga fyrir árið 1920. Samt urðu töluverðar umræður um málið. Síðan kom fram breytingatillaga frá fjárveitinganefnd sem fjallaði um verklegar framkvæmdir, en þar bættist við nýr liður til félagsins, til flugtilrauna … kr. 15.000 – og þá aðeins árið 1920.

 

AVRO 504K  - Flugvél og flugmaður 

Tveir af stjórnarmönnum Flugfélags Íslands, þeir Pétur A. Ólafsson og A. Tuliníus voru í Kaupmannahöfn seint í maí 1919 og sömdu þeir við Det Danske Luftfartsselskab (Danska flugfélagið)um kaup á flugvél fyrir Íslendinga. Þar var komin Avro 504K, ein af þremur vélum sem D.D.L. hafði nýlega fest kaup á í Bretlandi. Einnig sömdu þeir um að D.D.L. annaðist flugreksturinn til að byrja með. Avro-vélin var ný, en hún bar skráningu breska flughersins – H-2545.

Einn þeirra sem sýnt hefur fluginu á Íslandi mikinn áhuga í gegnum tíðina var Hjálmar R. Bárðarson. Hann hafði safnað að sér ýmsum fróðleik og gaf síðan út rit 1939, sem nefndist “Flugmál Íslands.” Þar rekur Hjálmar söguna frá upphafi og segir þar um fyrstu flugvélina: “Vél þessi var tveggja sæta “Avro” íþróttaflugvél, með 110 hestafla “La Rhone”-hreyfli.”

Vélin kom til landsins með skipinu e.s Willemoes í ágúst 1919. Má búast við því að það hafi verið mun seinna en forsvarsmenn Flugfélagsins hefðu óskað, því þá var liðinn mesti hluti sumarsins og flugvélin loksins að koma til landsins. Ástæða þess að flugvélin kom ekki til landsins á tilætluðum tíma mun hafa verið sú að ekki var rými fyrir vélina um borð.

 En menn höfðu ekki setið aðgerðarlausir, því búið var að byggja skúr, eða skýli yfir flugvélina í Vatnsmýrinni. Einnig höfðu Flugfélagsmenn fengið hingað til lands dansk-ættaðan mann, (fæddan á Íslands) Rolf Zimsen, liðsforingja í flugsveit danska hersins,- sem er sonur N. Zimsen kaupmanns í Reykjavík. Rolf lærði að fljúga hjá danska hernum og kom hingað til að kynna sér, og gefa ráð varðandi flug á Íslandi. Eftir nokkra skoðun Rolf Zimsen á hugsanlegum lendingastöðum nefndi hann völl suður á Seltjarnarnesi, en segir þó að besti staðurinn sé Briemstúnin fyrir sunnan Tjörnina, þrátt fyrir votlendið, sem reyndar megi ræsa fram.

R. Zimsen hafði verið í ráðum með Pétri A. Ólafssyni og Axel Tuliníus í Kaupmannahöfn varðandi kaup á flugvél fyrir Flugfélag Íslands. Stóð til að kaupa þýska vél, L.V.G. tvíþekju með 20 hestafla Mercedes-mótor og tveimur stýristækjum. Vélin átti að kosta 13 þúsund krónur og flytjast heim með skipinu ÍSLANDI. Þessi hugsanlegu kaup voru þó háð því að bresk yfirvöld gæfu leyfi til útflutnings á vélinni. Þegar á reyndi fékkst ekki þetta leyfi.

Þann 29. maí var haldinn fundur þeirra Péturs A. Ólafssonar og Axels Tuliníus með fulltrúum Det Danske Luftfartsselskab í Kaupmannahöfn. Þar var gerður samningur um , “að Det Danske Luftfartsselskab skyldi taka að sér kynningar- og hringflug á Íslandi um sumarið og auk þess að vera íslenska félaginu til tæknilegrar aðstoðar við undirbúning áætlana um flugsamgöngur. Einnig var hugsanlega samningur um flugsamgöngur síðar.”

Um þetta segir í Dansk Flyvnings Historie:

“Í tilefni þessa samnings og til þess að geta hafið raunhæfa undirbúningsvinnu við áætlunarflug og þjálfun flugmanna, ákvað framkvæmdastjórnin (stjórn Det Danske Luftfatsselskab) að kaupa 3 enskar Avro-flugvélar og ráða 2 enska flugmenn ásamt nauðsynlegu tæknistarfsliði. Á fundi hér í borginni (K.höfn) var gerður samningur við  flugkapteininn og herflugmanninn Cecil Faber, son danska stjórnarráðunautsins Faber í London. Þegar kapteinn Faber hafði verið ráðinn, tókst hann ferð á hendur til Englands, til þess að kaupa af ensku stjórninni 3 Avro-flugvélar. Avro-vélarnar voru gamlar, opnar herflugvélar með 120 ha. Le Rhóne vendimótora. Þær gátu flutt einn farþega auk flugmanns.” Svo segir að Faber hafi átt að ráða annan flugmann. “Fyrir valinu varð annar enskur herflugmaður, kapteinn Dover Atkinson, og um hann er sú fyndna frásögn, að hann hafi ekki þolað að fljúga, af því hann varð loftveikur.”

Síðar í frásögn úr danskri flugsögu segir:

“Ein Avro-flugvélanna, sem keypt var í Englandi, var send með gufuskipi beint frá Englandi til Íslands. 20. júlí 1919 fór Faber ásamt flugvirkja sínum til Íslands samkvæmt samkomulaginu milli Flugfélags Íslands og Det Danske Luftfartsselskab. Á Íslandi skyldi Faber fyrstur manna fara flugferðir á eyjunni þar sem hann dvaldist til septemberloka 1919. Alls voru flognar 146 ferðir ( á 16 dögum) á kostnað hins íslenska félags, og þegar flugferðum lauk, tók Flugfélagið við vélinni.”

Þess má geta, að Avro-flugvélarnar tvær sem danska flugfélagið ætlaði sjálfu sér, komu 8. ágúst 1919 til Kaupmannahafnar, en m.a. vegna verkfalls var ekki hægt að skipa þeim upp fyrr en 6. október. Reynsluflugið var farið 31. október 1919, og var það fyrsta flug á vegum Det Danske Flugfartsselskab í Danmörku.

 

Flugmaðurinn Faber

Flugmaðurinn sem ráðinn var til Flugfélags Íslands með viðskiptunum við Det Danske Luftfartsselskab (DDL) var hinn danskættaði Cecil Torben Faber fæddur 22. mars 1896 í Beckenham, London. Foreldrar hans voru Nikolai Faber, efnafræðingur, og landbúnaðarkonsúll Dana í London og Cecile Sophie Bentzien fædd í Svendborg.

Cecil Faber var 5. Í röðinni af 6 systkinum. Hann lauk flugnámi 1914 frá Royal Aero-Club 12. ágúst.  Eiginkona hans var Elsie Gawthorpe. Þau giftust 1928. Eftir dvölina og flugið á Íslandi síðla sumars 1919, varð hann flugmaður hjá Det Danske Luftfartsselskab í Kaupmannahöfn. Cecil Torben Faber, lést í Brighton í Englandi 1959. 

 

Ísland á flugkort heimsins

Einn af frægari flugmönnum úr breskri flugsögu, John Grierson, skrifaði bók um flug sem heitir “Challenge to the Poles,” og segir þar m.a. “að fundur Det Danske Luftfartsselskab og Flugfélags Íslands í Kaupmannahöfn 29. maí 1919 hafi valdið þáttaskilum í flugsögu heimsins. Því þá hafi grundvöllurinn undir flug á norðurheimskautssvæðinu verið lagður. Flugvél Flugfélags Íslands hafi verið fyrsta landflugvélin á þessum slóðum og með fluginu 3. sept. 1919 hafi Ísland,- á undan miklu ríkari og fólksfleiri þjóðum,- komist á flugkort heimsins.”

 

Flugvélin 

Avro 504K-flugvélin sem um er rætt, og flaug fyrst flugvéla á Íslandi, er nokkuð þróaðri en sú fyrsta sem teiknuð var og smíðuð árið 1913. Sagt er að fyrstu drög,- eða riss,- að vélinni hafi verið teiknuð á blað úr stílabók af, Sir Alliott Verdon-Roe. Teikningar voru svo full kláraðar í apríl 1913 og flaug fyrsta vélin (prototype) í júlí sama ár. Sir Alliott gerði sér engar vonir um mikla sölu eða fjöldaframleiðslu og sagðist verða ánægður ef hann fengi pantanir og gæti seld 6 vélar. Framleiddar voru yfir 10 þúsund Avro-504 flugvélar á árunum 1913 til 1931. Á tímum fyrri heimsstyrjaldarinnar 1914 til 1918 framleiddu Avro-verksmiðjurnar 3693 Avro 504-flugvélar á meðan 15 aðrar flugvélaverksmiðjur framleiddu samanlagt 4644.

Í fyrri heimsstyrjöldinni, eftir að stríðsaðilar tóku flugvélar að einhverju ráði inn í

stríðsreksturinn, varð mikil og hröð þróun í framleiðslu flugvélanna. Mótorar urðu aflmeiri, vélarnar betur byggðar, tækjabúnaður allur var þróaður til að henta í baráttu við óvininn. Að ekki sé talað um byssur og sprengjur. Framleiðslan hjá Avro varð hröð og þróunin líka. Vélarnar breyttust úr tveggja sæta í eins sætis og þriggja sæta, allt eftir verkefninu sem átti að nota þær til.

Tegundin sem varð okkar fyrsta flugvél Íslendinga,- Avro 504K- var framleidd í gríðarlegum fjölda og notuð til kennslu og þjálfunar, hernaðar og nánast allra hluta sem hægt var á tímum styrjaldarinnar. Hún var þróuð upp úr Avro 500 sem þótti ágæt flugvél, en vantaði það sem leitað var eftir þegar til stríðsins kom. Avro 504K var skilgreind sem tveggja sæta þjálfunarflugvél. Hægt er að velja mismunandi stærðir og gerðir á mótorum í hana. Var t.d. framleidd eins sætis vél og þá m.a. notuð gegn framleiðslu á Zeppelin loftskipum og svo til baráttu gegn þeim í lofti.

 

Avro 504K

Hreyfill:                         110 ha. Le Rohne.

Vænghaf:                       10.97 m.

Lengd:                             8.97 m.

Hæð:                                3.17 m.

Vængflötur:                  30.96 m2

Farþegafjöldi:              1

Áhöfn:                             1

Tómaþungi:                  557 kg.

Hámarks-

flugtaksþungi:            828 kg.

Farflughraði:              128 km/t.

Hámarkshraði:          153 km/t.

Flugþol:                         3 klst.

Flughæð:                       3960 m.

Fyrsta flug:                   1913

 

Stór kassi

Þegar búið var að ákveða hvaða flugvél yrði keypt til Íslands urðu verulegar tafir á flutningi hennar heim með skipi. Capt. Faber hafði keypt þrjár vélar fyrir D.D.L. Ein þeirra átti að koma beint til Íslands með skipi. 23. Júlí er skrifað í Morgunblaðið að Kapteinn Faber hafi komið með skipinu ÍSLANDI, en flugvélina fékk hann ekki flutta á skipinu og varð vélin eftir í Leith í Englandi. Vonuðust menn eftir því að hún kæmist með Gullfossi nokkrum dögum síðar. En það var gufuskipið “Villemoes” sem flutti flugvélina heim. Vélin var flutt á þilfari skipsins og var hún í þeim stærsta trékassa sem sésta hafði hér á landi.

Nokkrar umræður urðu um farmgjaldið fyrir flutninginn á þessum stóra kassa til landsins.  Í einu blaðanna var skrifað:

 

Hátt farmgjald. 

“Heyrst hefir, að farmgjald undir flugvélina, ásamt benzíni því, sem henna fylgdi, hafi verið nokkuð á 6. þúsund krónur frá Leith hingað. Vélin var, eins og kunnugt er, flutt hingað á þilfari, svo skipið sem flutti, hefir ekki mist neins í af öðrum farmi við að flytja hana. Er þetta því harla ósanngjörn krafa. En sem betur fer má ganga að því vísu, að leiðrétting fáist á þessu, því þar sem þar var “Villemoes”, sem flutti vélina, mun landssjóður sjá sóma sinn í því að stinga reikningnum undir stól og veita flugfélaginu þann stuðning að flytja vélina fyrir ekkert .

Kapteinn Faber segir í blaðaviðtali að hann hafi keypt vélina af bresku stjórninni

fyrir hálfvirði, -eða 700 sterlingspund. Samkvæmt upplýsingum frá A.V.Roe & Co. Ltd. kostaði ný Avro 504K með le Rhóne-mótor 771-10-0 sterlingspund, en 868-19-0 sterlingspund með varahlutum og tækjum.

 

Farþegaflug

Þegar kapteinn Faber hafði komið lagi á flugvélina ásamt Kenyon vélamanni sínum hófst hið eiginlega flug með borgandi farþega og gesti. Búið var að fljúga fyrsta flugið auk nokkurra ferða til að sýna almenningi þetta undratæki,-flugvél.

Eflaust hafa flugferðir ársins orðið færri en reiknað var með, vegna þess hve seint flugvélin kom til landsins. Frá fyrsta fluginu þann 3. september, og þar til flugi var hætt þann 25. september, voru flognar 146 ferðir. Flestar voru svokölluð hringflug með farþega og kostaði ferðin 25 krónur fyrir fimm mínútna flug. Að loknu flugi fékk farþeginn áritað skjal þess efnis að hann hafi flogið með Capt. Faber. Tekin var fram hve langt og hve hátt var flogið. Í byrjun flaug Capt. Faber ýmist einn, eða með flugvirkja eða vélamann. Svo kom að flugi með farþega.

 

Laugardagur 6. september 1919

Flugfélag Íslands.

Farþegaflug

Í dag og á morgun kl.2-5 ½ og kl. 7 til

            sólseturs báða dagana.

 

        Aðgöngumiðar sem gilda allan daginn, fást í bókaverslunum

Sigfúsar Eymundssonar og Ísafoldar, á götunni og við innganginn og

kosta 1 krónu.

         (Miðar sem gefa aðgang að þeim sýningum, sem verða í haust,

fást í bókaverslunum á 5 kr.  Aðeins örfáir verða seldir af þeim).

            Á morgun verður sérstök sýning á listflugi kl. 5 e.h.   Prent-

aðar skýringar fást á vellinum.

           Farþegamiðar á 25 kr. fyrir 5 mínútna flug geta þeir sótt, sem

 pantað hafa, til ritara félagsins kl. 11---12 f. h., annars fást þeir hjá

flugmanningum sjálfum úti á flugvelli.

        Farþegar geta keypt slysatryggingu hjá flugmanninum, annars fljúga

þeir á sína eigin ábyrgð.

        Stranglega bannað að fara yfir girðingar og tún einstakra manna.

        Aðgangur er frá Laufásvegi.

________________________________________

 

Fyrsti flugfarþeginn

Fyrsti farþegi í flugi á Íslandi, var Ólafur Davíðsson útgerðarmaður í Hafnarfirði. Hann var einn af stofnendum félagsins og skipaður í nefnd sem vann að stofnun félagsins og samningu laga fyrir það. Ólafur lét hafa eftir sér í blaðaviðtali 1968 að það hafi verið fyrir hógværð Garðars Gíslasonar stjórnarformanns Flugfélagsins að Garðar hefði ekki farið í fyrsta farþegaflugið, heldur Ólafur. Garðar fór síðan í flug næst á eftir Ólafi. 

“Auk ýmsra úr stjórn Flugfélagsins , sem hann (Faber) hefir efst á listanum , eru einnig komnir fleiri, sem langar til að kanna loftið. En vegna þess að ekki mun að svo stöddu verða hægt að fljúga nema með einn í einu, þá getur það dregist nokkuð að þeir komist að sem neðarlega eru á listanum.”

 

Fyrsta flugstúlkan 

Það voru ekki bara karlar og ungir drengir sem langaði að fljúga. Stúlkur og konur sýndu fluginu einnig mikinn áhuga.

“Fyrsta flugstúlkan á Íslandi flaug í gær. Það var Ásta Magnúsdóttir, ljósmyndara. Hún virtist ekki hissa á neinu, og hefði vel mátt telja mönnum trú um að hún væri þaulreyndur flugmaður úr stríðinu. En hinar stúlkurnar allar, sem hafa ætlað sér að verða nr. 1, verða nú að láta  sér nægja að verða nr. 2, 3, 4 eða hver veit hvað. Því það verða víst margar um boðið.”

Ásta, sem síðar varð þjóðkunn í starfi sínu sem ríkisféhirðir var dóttir Magnúsar Ólafssonar ljósmyndara. Hann tók töluvert af myndum þegar fyrsta flugið fór fram í Vatnsmýrinni. Í bókhaldi Flugfélagsins er til reikningur upp á 25 krónur fyrir 5 ljósmyndir á 5 krónur hver mynd.  Má leiða að því líkum að Magnús hafi fengið þennan reikning greiddan með fluginu sem Ásta dóttir hans fór í, fyrst kvenna á Íslandi

ATH:  Reikn: # 49

11. sepember skrifar Morgunblaðið um farþegaflugið:

“Það sem nú þykir lífga einna mest bæjarlífið , er Faber með flugvélina, og má nú heita svo að ekkert sé sungið hér annað en “Vængjum vildi ég berast”, frá morgni til kvölds. Það fór eins og spáð hafði verið, að jafnskjótt og nokkrir hefðu kannað loftið, þá mundu menn koma hópum saman og panta far.  Enda liggja nú fyrir svo marga pantanir, að ekki er hægt að sinna fleirum í bráð.- Það liggur líka fyrir nú um helgina og í næstu viku að framkvæma fyrirætlanir Flugfélagsins um að gera nokkrar tilraunir með svo kallað langflug þar sem lent er annarsstaðar er hér á flugvellinum.”

Daginn eftir var svo ákveðið að ekki yrði tekið við fleiri pöntunum um hringflug með farþega.

 

Austur fyrir fjall og til Vestmannaeyja

Svo var komið að því að fljúga “langflug” og flaug Capt. Faber austur fyrir fjall í fyrsta skipti og lenti á Kaldaðarnesi, en þangað hafði hann komið nokkrum dögum áður í bíl til að skoða aðstæður. Honum leist mjög vel á aðstæður þar og taldi Kaldaðarnes besta kost til lendinga sem hann hafði séð hér á landi. Á flugvélinni var hann 25 mín. hvora leið. Hann flaug einnig til Þingvalla þennan dag og tók sú ferð sama tíma. Hann var með íslenska farþega í báðum þessum flugum.

Þá var eftir að reyna flug til Vestmannaeyja. Capt. Faber fer af stað með farþega sinn, sem er að þessu sinni Halldór Jónasson framkvæmdastjóri og ritari í stjórn Flugfélagsins. Áætlaður flugtími til Vestmannaeyja er klukkutími í logni. Flugþol flugvélarinnar er 2 ½ tími, svo lítið má útaf bera í veðrinu til að eitthvað fari úrskeiðis. Ákveðið var því að senda Mr. Kenyon vélamann, með benzín austur að Kaldaðarnesi áður en flogið yrði yfir til Vestmannaeyja.  

Hér verður lausleg styttri lýsing á ferð þeirra Fabers og Halldórs, en viðtal var tekið við Halldór um flugið í Morgunblaðinu 20. sept. 1919.

“Kl. 12:28 lendum við á vellinum fyrir framan bæinn í Kaldaðarnesi. Bíllinn með vélamanninn og benzínið er ekki kominn enn, svo við verðum fegnir gestrisni sýslumannsfjölskyldunnar og bíðum.” Eftir nokkra viðdvöl þar héldu þeir félagar áfram til Vestmannaeyja, en ekki var hægt að lenda þar sökum vondra kastvinda.  Síðan lýsir Halldór stórkostlegu útsýni og fegurð landsins úr flugvélinni, en þeir fljúga í 5000 feta hæð áleiðis til Eyja. Eftir stutt flug með stefnu á Eyjar, “erum við komnir vestan við fjallið fyrir sunnan Eiðið í Eyjunum.

Við lækkum flugið og beygjum suður fyrir klifið.  Þar sjáum við strax vel afmarkaðan völl inni undir klettinum. Hafði Sigurður lyfsali látið merkja hann með hvítu lérefti, sem lagt var á jörðina í kring. En jafnskjótt og við erum komnir í hlé við fjallið, fer að bera á megnum óróleika í loftinu, sem eykst er neðar dregur. Vélin tekur snögga kippi og hriktir og brestur í henna. Við rennum niður og mótorinn gengur ekki. Allt í einu dettur vélin beint niður og lá nærri að hún færi um og hrapaði niður á jörð. En á næsta augnabliki tekur hún snöggt viðbragð upp á við og út á hlið, og mátti nú ekki tæpara standa að við værum kollsigldir. Faber setur mótorinn á með fullum krafti og við skrúfum okkur út úr hvirfilbyljunum og erum á næsta augabragði komnir yfir bæinn.

Svo sárleiðir sem við erum út af því að þurfa að yfirgefa Eyjarnar svona fljótt,  þá er það þó það eina skynsamlega, “ sagði Halldór. Þeir félagar lentu svo aftur í Kaldaðarnesi “rúmum fimm stundarfjórðungum eftir að við höfðum stigið upp,” bætti hann við.

Vestmannaeyingar sýndu fluginu fljótt mikinn áhuga og töldu flugvélar, -og þá ekki síst sævélar,- gætu auðveldlega bætt samgöngur við Eyjarnar. Enda ætluðu þeir að taka vel á móti Capt. Faber og Halldóri Jónassyni í fyrsta fluginu þangað.

Stjórn Flugfélags Íslands hafði í tilefni flugsins til Vestmannaeyja látið prenta ávarp til Vestmannaeyinga sem átti væntanlega að afhenda við komuna þangað.

Einnig stóð til að afhenda póst, en þar sem ekki tókst að lenda og vegna mikillar loftókyrrðar hættu þeir ekki á að henda póstinum úr vélinni. Hins vegar hentu þeir “Hátíðlegu ávarpi til Vestmannaeyinga,” og nokkrum blöðum úr flugvélinni. Eftir ferðina taldi Halldór að mest af því öllu hafi farið í sjóinn.    

 

ATH:  Avarpið til Vestmannaeyinga

 

Eftir þessa flugferð til Vestmannaeyja fékk Capt. Faber skeyti frá Sigurði Sigurðssyni lyfsala, er hljóðar svo í íslenskri þýðingu:

“Íbúar Vestmannaeyja senda yður bestu óskir sínar og þakkir fyrir hið ágæta flug yðar.  Við fundum kveðjuávarp ykkar á ströndinni og munum festa það í minni.”

Daginn eftir kom annað skeyti sem var svohljóðandi:

“Áhugi er hér mikill fyrir fluginu og fyrir því að útbúa hér tryggilegan lendingarstað. Sendið okkur nákvæma skýringu á því, hve stór hann þarf að vera o.s. frv., og ég (Sigurður lyfsali) mun leita samninga við bæjarstjórn um útvegum hans.”

 Nú var langt liði á septembermánuð og búið að gefa út að Capt. Faber færi fljótlega úr landi. Hann flaug þó örlítið meira og fór m.a. með Rolf Zimsen premierlöjtenant upp og yfir Akranes. Einnig flaug hann með Ólafi V. Davíðssyni suður yfir Keflavík.  Ekki virtist meira hafa verið flogið í svokölluðu “langflugi” á vegum Flugfélagsins þetta fyrsta sumar flugs á Íslandi.  Faber flaug 146 ferðir,-flestar stuttar, og flutti 140 farþega. “Þar af voru tveir alþingismenn, en fleiri alþingismenn vildu ekki fljúga.” sagði Faber í blaðaviðtali við Berlingske Tidende eftir komuna til Danmerkur.

Cecil Torben Faber var fyrsti flugmaður danska flugfélagsins D.D.L.,- Det Danske Luftfartsselskab og starfaði hjá félaginu frá 1919 til 1921. Faber fékk skírteini sem farþegaflugmaður hjá D.D.L. árið 1921 og var það skírteini nr. 2.

 

Mikill kostnaður

Morgunblaðinu: 25. september

“Flugvélin hefur nú verið tekin í sundur. Á að koma henni fyrir í kassa þeim sem hún var flutt í hingað, til þess að hún verði ekki fyrir skemmdum. Einnig er þá hægara til að taka, ef þarf að selja hana.”

Þarna er strax farið að tala um að selja vélina, þá væntanlega vegna erfiðrar fjárhagsstöðu Flugfélagsins. Á bókhaldsgögnum sem til eru frá Flugfélagi Íslands sést að fjárútlát virtust mikil. Allt varðandi stofnun félagsins þurfti að vinna frá byrjun, og kostaði sitt. Var sama hvort það voru auglýsingar í blöðum, girðingastaurar og gaddavír utan um landspilduna sem félagið fékk af Briems-túni sem flugvöll, timbur eða hvað sem til þurfti til byggingar skúrsins,-eða flugskýlisins sem var byggt á svæðinu. Allt var skráð samviskusamlega og borgað samkvæmt reikningi. Eftir samning við D.D.L. og ráðningu Capt. Faber flugmanns og vélamannsins Kenyon streyma inn reikningar frá hótelum og veitingahúsum í Reykjavík fyrir gistingu og veitingum, þegar þeir félagar eru komnir til Íslands.

 

Reikn: # 50  og  63-     67.

 

Það er fróðlegt að skoða þessa reikninga sem til eru og sýna ljóslega hvað þurfti til, á þessum fyrstu dögum og mánuðum flugsins á Íslandi. 

700 krónur var ferðakostnaður til þess að fá Rolf Zimsen fluglautinjant frá Kaupmannahöfn til Reykjavík. Meðal annars hélt hann tvo fyrirlestra um flug, og fékk greiddar 300 krónur fyrir hvorn fyrirlestur. Lúðrafjelagið HARPA lék við hátíðarhöldin 3. sept. og tóku 50 krónur fyrir það. Svona er endalaust hægt að telja upp liði sem útheimta peninga, sem eflaust var ekki of mikið til af.

 

ATH:Reikn:

 

“Flugið er úti.”

Þannig hefst grein í Mbl. þegar Capt. Faber er að fara frá Íslandi. “Flugvélasmiðirnir ensku hafa undanfarna daga verið að lima (flug) vélina sundur og búa um hana í kassanum sem hún kom hingað í. Og enginn veit, hvenær hún verður sett saman aftur. Enginn veit, hver verður næstur til þess að lyfta henni til flugs.”

Síðan er borið mikið lof á Capt. Faber:,  “Nú er hann á förum héðan aftur. Allir þeir, sem unna fluglistinni framfara á þessu landi, munu óska þess einum rómi, að þeir sem á eftir koma í fluglistinni, megi taka Capt. Faber sér til fyrirmyndar. Því hún verður ekki betri kosin.- Hugheilar óskir fylgja honum héðan.”

Mynd---Faber

Capt. Faber var haldið samsæti í “Nýja Landi” að kvöldi 27. sept.  Þar var honum færður áletraður silfurbikar. Hann sigldi svo með ÍSLANDI að kvöldi þriðjudagsins 30. september.

 

Reikn:  # 69 silfurbikar…  40 – 49  grafið á bikarinn  reikn.  Mynd   bikar…

 

Næsta ár-framhald? 

Voru menn búnir að fá nóg af flugi þessa fáu mánuði sem Capt. Faber stóð við og þessar fáu vikur sem gáfust til flugs með áhugasama? Var flugáhugi Íslendinga búinn? Var fjárhagur Flugfélagsins slæmur? Sýndu stjórnvöld fluginu nægan áhuga og stuðning?  Var rætt um framhald á fluginu veturinn 1919 -1920?

Þann 15. janúar  1920 fer Morgunblaðið að fjalla um flugið:

“Síðastliðið haust var um fátt meira talað en flugið. Þá sáu menn um tíma flugvél á lofti hér yfir bænum, svo að segja á hverjum einasta degi. Nú liggur flugvélin í hýði sínu suður í Flugskála og enginn minnist á flug á Íslandi. Menn hafa ekki neina frambærilega ástæðu til þess að vera jafntómlátir og þeir eru um framtíð fluglistarinnar hér á landi.”

Þrátt fyrir fjárhagsörðugleika var ákveðið að halda áfram sumarið 1920. Nú var enginn Capt. Faber. Blásið var til fundar til að ræða framkvæmdir sumarsins. Fundurinn var fremur illa sóttur, enda nokkrir félagsmenn fjarverandi, þar á meðal formaðurinn Garðar Gíslason stórkaupmaður.

Halldór Jónasson ritari gaf yfirlit yfir störf félagsins á srhag þess. mritari gaf yfirlit yfir störf fsumarsins. Fundurinn var fremur var fremur illa s hsvo stöddu verða hægt að fljíðastliðnu sumri og fjárhag þess. Höfðu tekjur félagsins orðið rúmlega 51 þúsund krónur, þar af höfðu félagsmenn lagt til rúm 30 þúsund, landssjóðsstyrkur var 15 þúsund krónur og um 5 þúsund krónur höfðu komið inn fyrir flug og aðgangseyri af flugi þennan hálfsmánaðartíma, sem flogið var. Staðan var því mjög erfið, en Flugfélagið átti þó flugvélina og flugskálann skuldlaust.

Þrátt fyrir stöðuna var gerður samningur við flugmanninn Frank Fredrickson, vestur-íslenskan mann sem átti íslenska foreldra, þau Jón Vídalín Friðriksson og Guðlaugu Snjólfsdóttur. Frank var fæddur í Winnipeg og lærði til flugs og var flugmaður í Royal Flying Corps. í fyrri styrjöldinni. Hann var mikill íþróttamaður og liðsmaður í hinu fræga Fálkaliði sem sigraði í íshokkí á Ólympíuleikunum í Antwerpen í Belgíu í apríl 1920. Í þessu fræga Fálkaliði Kanadamanna voru margir ungir leikmenn af íslensku bergi brotnir. Frank kom hingað til Íslands beint af Ólympíuleikunum til að taka við starfi flugmanns.

“Í ráði er, að í sumar verði flogið með farþega hér í grenndinni eins og í fyrra. Ennfremur að farnar verði ferðir austur í sveitir, til Vestmannaeyja, upp í Borgarfjörð og norður til Akureyrar.” Þetta voru áætlanir félagsins fyrir sumarið 1920.

Á þessum árum “skutluðust” menn ekki á milli landa. Eina leiðin til slíkra ferðalaga var með skipi. Hins vegar þurfti Frank að “skutlast” til Bretlands.

“4. júní brá Frank Fredrickson flugmaður sér í snögga ferð til Englands með botnvörpungi úr Hafnarfirði. Ætlaði hann að sækja ýmsa varahluti til flugvélarinnar og vélfræðing þann, sem flugfélagið hafði ráðið.”

21. júní kom svo Frank flugmaður til baka úr Englandsför sinni (með botnvörpungnum Colline.)  Með honum var breskur vélagæslumaður til aðstoðar við flugið, Mr. Turton. Einnig kom hann með varahluti og “áburðarolíu til 100 stunda flugs, því meira gat hann ekki flutt með sér. En með Gullfossi er von á meiru…”

Flugi byrjaði á öðru ári á Íslandi 25. Júní 1920 eftir tiltölulega langa bið. Veðrið var gott og fór dagurinn í að reyna flugvélina, sem var í ágætu lagi. Daginn eftir héldu þeir áfram prófunum, því þar næsta dag var búið að boða til flugsýningar.

 

Flugsýning 

Flugsýning

          Lautinant Frank Fredrickson sýnir á morgun kl. hálf þrjú ýmsar

tegundir listflugs, ef veður leyfir. Aðgangur kostar 1 krónu. Nánara

Á morgun.

 

Farþegaflug

Með sama móti og í fyrra haust hefst að forfallalausu strax að loki-

inni flugsýningu á morgun og heldur síðan áfram næstu daga eftir

því sem veður leyfir og eftirspurn krefur.

          Allir þeir sem vilja fljúga  verða að  kaupa  farmiða, sem fást

frá  því  í dag í bókaverslun  Sigf.  Eymundssonar  og kosta 30 kr.

Fyrir stutta ferð,  er varir hér um bil 5 mínútur.

    Farmiðar verða afgreiddir eftir röð þeirra númera, sem á þeim

standa, og verða þau númer sem koma til greina þann og þann dag-

Inn auglýst á morgnanna í glugga bókasölubúðar   Sigf.  Eymunds

sonar.                                             

                         Flugfélag Íslands

 

Þarna var komið nýtt ár,-1920. Upphafsár flugs á Íslandi-1919,- var liðið. Var ennþá til áhugi og kraftur til að halda áfram, þrátt fyrir erfiða fjárhagslega stöðu Flugfélags Íslands? Jú menn vildu reyna.  Því þurfti að auglýsa.  Nú gátu menn og konur fengið sér far með flugvélinni, eins og vinsælt var sumarið áður. Með þessari auglýsingu voru Flugfélagsmenn að byggja upp spennu fyrir flugsýninguna og farþegaflug daginn eftir.

“Þeir menn sem , koma út á flugvöll í dag (flugssýningin átti að byrja kl. 14:30), eiga þar von á ósvikinni skemmtun, sem þeir munu seint gleyma; að sjá nýjasta furðuverk mannsandans og hverri fullkomnun það hefir náð.”

 

Slys!

Þennan sunnudag, 27. Júní 1920, varð fyrsta slysið í sambandi við flug á Íslandi.

Til eru ýmsar frásagnir af þessu hörmulega slysi sem átti sér stað í byrjun á öðru ári flugs á Íslandi. Við notumst við frásögn Morgunblaðsins frá 29. Júní 1920:

“Í fyrradag hófst listflug á flugvellinum, eins og til stóð.  Safnaðist fjöldi fólks þangað til að horfa á og mun aldrei jafn margt fólk hafa verið samankomið til að horfa á flug hér í bænum.

Fyrst flaug Fredrickson flugmaður stutt reynsluflug og að því loknu tók hann með sér vélfræðing sinn og tók að sýna listflugið. Fór hann 3600 fet í loft upp og hvarf að lokum inn í ský, og misstu áhorfendur sjónar á honum um stund. Brátt sást vélin falla niður úr skýinu og var það tilkomumikil sjón, og tók nú Fredrickson að sýna ýmsar tegundir listflugs og dáðust menn mjög að hreyfingum vélarinnar, sem að öllu leyti stóð jafnfætis því, sem sýnt var hér í fyrra.

Þá byrjaði farþegaflugið. Var hægur andvari af norð-vestri og lenti vélin jafnan og lyfti sér upp í vindinn. En vestan við sjálft flugtúnið að sunnanverðu var áhorfendum ætlað rúm, og hafði fólki verið stranglega bannað að fara inn á sjálft túnið. En þegar vélin var að renna af stað í annað farþegaflugið, bar það við í sömu svipan sem vélin var að lyftast frá jörðu, að mótorinn gekk ekki nægilega vel til þess að halda vélinni á lofti, og seig hún því til jarðar aftur og brunaði áfram.  Þurfti vélin alllangan spöl til að staðnæmast á , og hafði fólkinu þess vegna verið bannað að vera inni á túninu. En þegar hér var komið sögunni, hafði svo margt fólk farið inn á túnið og byrgt þann eina veg, sem vélinni gat verið fær, að ekki var viðlit að renna henna niður túnið innanvert við skurðinn, því það hefði orðið margra manna bani. Tók því flugmaðurinn það ráð, að láta vélina renna beint á skurðinn þar sem minnst sýndist vera af fólki. Hoppaði vélin yfir skurðinn og sleit sundur girðinguna, og tvö systkin, börn Gísla trésmiðs Gíslasonar, urðu fyrir vélinni. Telpan, sem hét Svava og var nál. 10 ára lenti með höfuðið á einum vírstrengnum í vélinni og beið bana samstundis.  En drengurinn lenti á vængnum utarlega og meiddist allmikið, en talinn úr allri hættu. Eitthvað af fólki hafði rifið sig á gaddavírnum, er hann slitnaði. “

Vitanlega var þetta slys mikið áfall fyrir alla, og sést á dagbókarfærslum Franks flugmanns að þessi atburður hafði mjög mikil áhrif á hann. Seinna kom í ljós að litli drengurinn, bróðir Svövu sem lést í slysinu, átti í þessu slysi nánast alla ævi.  

Á þessum tímum var almenningur ekki tryggður gegn slysum, og allra síst eins og þessu, sem átti sér ekkert fordæmi. Það kemur fram í bókhaldsgögnum að Flugfélagið borgaði allan útlagðan kostnað vegna þessa slyss, hvort sem það var læknishjálp fyrir litla drenginn, akstur til læknis, blóm og kransar.  Í  handskrifuðum reikningum má m.a. finna reikning frá prestinum fyrir að jarðsyngja litlu stúlkuna, reikn. fyrir söng, hringingu í kirkjunni, líkvagni, gröf og grafara og jafnvel útmælingu á grafreit.

Það virtist því ljóst að stjórnarmenn í Flugfélaginu gerðu allt til að hjálpa fjölskyldu Svövu litlu Gísladóttur á þessum erfiða tíma.  

 

   ATH:Sýna einhvern reikning varðandi jarðarförina hér…….. 

Eðlilega fór fram rannsókn á þessu slysi. Til að stýra henni var fenginn Jón Kjartansson, sem síðar varð sýslumaður í Vík. Rannsóknin leiddi í ljós að “flugmanninum var gjörsamlega ómögulegt að koma í veg fyrir það, þar sem börnin höfðu hlaupið í veg fyrir flugvélina.”

Svo skal tekið fram að það voru engar bremsur á flugvélinni og stöðvaðist hún af  sjálfu sér þegar hún hafði lent.

 

Áfram skal haldið 

Að tveimur dögum liðnum var gert við þær skemmdir sem urðu á flugvélinni. Skipt var um skrúfu og gert við lítilsháttar rifur á klæðningu á væng.  Þrátt fyrir áfallið hóf Frank Fredrickson flugmaður að fljúga aftur og fara með farþega “upp,” og tókst það allt ágætlega.

Frank flaug upp í 4900 feta hæð og mældi þar lofthita. Það var það hæsta sem flogið hafði verið með íslensku flugvélinni frá upphafi. 3. júlí flaug hann með 24 farþega. Það hefur því verið nokkuð að gera hjá Frank flugmanni þegar veðrið var gott og gafst til flugs.

Frank Fredrickson flugmaður hélt dagbók og skrifaði hjá sér ýmislegt það sem á daga hans dreif hér á land. Þar kemur fram að hann virtist mannblendinn, og áhugasamur um líf landa sinna hér á Íslandi. Hann umgekkst margt fólk, og kannski helst þá, sem á þessum tíma (1920) hefðu kallast heldra fólk, listamenn og þekktir borgarar. Hann var boðinn í samkvæmi og veislur, spilaði bridds og ferðaðist um, og þá kannski helst í þeim tilgangi að finna hentuga lendingastaði fyrir flugvélina. Hann fór m.a. til Vestmannaeyja til að kanna hugsanlega lendingarstaði þar, en þangað hafði Capt. Faber reynt að fara árið áður, en gekk ekki vegna mjög slæmra sviftivinda sem gerðu lendingu ómögulega,- jafnvel stórhættulega. Frank Fredrickson virtist njóta lífsins á Íslandi.

Frank gerði tilraun til lendingar í Vestmannaeyjum eins og Capt. Faber árið áður.

Hinn ötuli áhugamaður um bættar samgöngur til Vestmannaeyja, Sigurður Sigurðsson lyfsali í Vestmannaeyjum hafði náð því að safna 1500 krónum til Flugfélagsins til að fá flugvéina til að lenda í Vestmannaeyjum, en það var upphæðin sem félagið taldi sig þurfa til að geta reynt lendingu þar.

 

(mynd af Sigurði)

 

Frank Fredrickson og Mr. Turton vélamaður flugu austur fyrir fjall seinnipartinn 24. júlí, og ætluðu að reyna lending í Vestmannaeyjum. Hvasst var fyrir austan og reyndu þeir ekki Vestmannaeyjaflug þann daginn og gistu að Kaldaðarnesi. Daginn eftir reyndu þeir aftur við Vestmannaeyjaflug. Þeir félagar Frank og Turton fóru til Eyrarbakka og lentu á túninu við Stóra-Hraun hjá séra Gísla Skúlasyni. Þar hélt Frank flugsýningu fyrir fólk sem hafði safnast saman við flugvélina og flaug svo með 11 farþega. Eftir kvöldverð hjá séra Gísla og fjölskyldu, héldu þeir félagar af stað í áttina að Vestmannaeyjum. Þá var klukkan um hálf átta. Veðrið var allgott.

Í dagbókarfærslum sínum segir Frank Fredrickson meðal annars um þetta flug.

“Eftir um klukkustundar flug vorum við yfir Vestmannaeyjum. Ég lækkaði flugið mjög mikið, en lenti þá í þeirri mestu loftókyrrð, sem ég hef nokkru sinni kynnst. Ég ætlaði ekki að brenna mig á því sama og Faber og fara niður með stöðvaðan mótor. Lét ég hann því ganga með fullri ferð til þess að geta haft stjórn á vélinni, en því neðar sem ég kom því meira versnaði. Ég gerði þrjár eða fjórar tilraunir til að lenda, en það var ómögulegt.  Hin háu fjöll við sjóinn valda miklum sviftivindum úr öllum áttum.  

Þegar hér er komið sögu er ljóst að þeir félagar eru búnir að eyða miklu af því bensíni sem þeir voru með á flugvélinni og þurftu að snúa til lands sem fyrst.

“Sannarlega lofuðum við hamingjuna að við sluppum ódrepnir úr þessum ryskingum við loftið, því að minna hefir oftsinnis orðið mörgum hraustum flugmanni að bana,” skrifaði Frank Fredrickson. En þeim þótti leiðinlegt að yfirgefa svona, “hina áhugasömu Eyjabúa, sem þyrpst höfðu inn á bakkann.”

 

Svaðilför, bensín, nauðlending.

“Bæði Turton og ég vorum afar fegnir þegar við vorum komnir út yfir sjóinn. Eftir um 15 mínútur vorum við komnir upp að landi og eftir aðrar 30 mínútur vorum við rétt austan við Þjórsá í 3000 feta hæð. Eini árennilegi lendingarstaðurinn, sem ég gat séð, var sendin sjávarströndin. Þegar bensínið var búið (og mótorinn stöðvaður) höfðum við mótvind en samt tókst mér að renna niður á sandinn nokkru fyrir vestan bæinn á Fljótshólum.”

Þeir Frank og Turton komust heim að Fljótshólum og fengu þar að borða. Vildu þeir ekki skilja vélina eftir yfir nóttina og fór því til baka og reyndu að sofna undir henna. Kuldinn var svo mikill að þeir neyddust til að sitja í vélinni og reyna að sofna þannig. Á meðan var sendur maður til Eyrarbakka til sækja þangað tvo brúsa af bensíni. Sá maður kom til baka klukkan 2 um nóttina. Þá fylltu þeir vélina af bensíni og reyndi síðan að komast af söndunum. Hjólin grófust þá svo niður í sandinn að hún komst ekkert áfram. Eyddu þeir félagar svo miklu bensíni við að reyna að koma vélinni af stað, að þeir þurftu síðar um morguninn að senda eftir bensíni til Reykjavíkur.  

 Um klukkan 4 um morguninn báðu þeir um aðstoð við að koma vélinni af sandinum. Fengu þeir menn með þrjá hesta sem drógu vélina um hálfa mílu, þar til Frank og Turton fundu harðan völl til flugtaks.

Bensínið frá Reykjavík kom ekki fyrr en um klukkan sjö um kvöldið.

Þá voru þeir félagar búnir að fá að borða heima á Fljótshólum, leggja sig og sofna fram að hádegi í hlöðunni þar. Síðan fóru þeir að flugvélinni og lögðu sig þar líka þar til bensínið kom úr Reykjavík.

Frank segir frá þessu í dagbókum sínum: “Við fylltum á, og eftir tuttugu mínútur

vorum við komnir til Eyrarbakka. Eftir stutta viðdvöl lögðum við af stað til Reykjavíkur. Við vorum klukkutíma á leiðinni. Skýin voru mjög þétt, og lengi gat ég ekki fundið Reykjavík . Mér létti mikið, þegar ég sá bæinn. Við lækkuðum flugið á leiðinni til bæjarins. Mikill eldur sást og var hann í húsi, sem var brunnið til grunna um það leyti sem við komum. Mr. Turton var ekki áður en við lögðum af stað farinn að taka neinu sérstöku ástfóstri við Reykjavík, en hann hefir víst aldrei verið feignari að sleppa óskotinn yfir bresku línuna á vígstöðvunum, heldur en hann var þegar hann sá hérna niður yfir bæinn. Og um sjálfan mig verð ég að segja, að ég man ekki eftir að hafa komið heim fegnari úr neinni svaðilför, enda enga farið líka þessari.”

Við undirbúning flugs til Vestmannaeyja var búið að senda þangað bensín til að hafa á flugvélina til baka. Til marks um það hve lítið var til af bensíni í landinu fyrir flugvélina, var bensínið í Vestmannaeyjum sent til Reykjavíkur.

 

Nauðlending

Nokkuð var skrifað um þessa svaðilför Franks og Turtons til Vestmannaeyja og birtist frásögn af ferðinni, og þá aðallega því sem kallað var “nauðlending flugvélar.”

Og svo sagði  “25. júlí nauðlendir íslensk flugvél í fyrsta sinn vegna bensínleysis. Flugvélin var af gerðinni Avro 504K. Flugmaður var Frank Fredrickson, en með honum var vélamaður hans Mr. Turton.  Þeir höfðu um kvöldið flogið til Vestmannaeyja, en gátu ekki lent þar vegna loftóróleika.  Mikill mótvindur var á leiðinni til lands, og þeir urðu að nauðlenda með stöðvaðan motor nálægt Þjórsárósum vestan Fljótshóla.  Þeir félagar komust þaðan aftur heilu og höldnu.”

 

Met í hæðarflugi

 Það sem eftir var sumars 1920 var að mestu notað til farþegaflugs. Ekkert varð af “langflugi” eins og búið var að áætla. Fredrickson gerði nokkrar tilraunir til hæðarflugs og náði góðum árangri. Í skemmtiflugi náði Frank 6000 feta hæð.

“Himininn var fagur og heiðskír. En í 6000 fannst mér heldur um of kalt.”

Svo náði Frank 11.000 feta hæð. Með honum var Friðþjófur Thorsteinsson. “Við náðum 11.000 fetum eftir um það bil þriggja stundarfjórðunga flug. Það voru ský á himni, en í gegnum glufur í skýjunum gátum við séð mikinn hluta af landinu umhverfis. Það var ekki tiltakanlega kalt, ekki eins kalt og ég hélt að myndi verða.”

Frank Fredrickson setti svo enn nýtt met í hæðarflugi. Flaug hann 3.600 metra (11.800 fet) í loft upp og var alls eina klukkustund og þrjár mínútur í ferðinni. “Farþegi í förinni var Friðþjófur Thorsteinsson. Hafa menn aldrei orðið “háfleygari” hér á landi, en heimsmetið er nærri þrisvar sinnum hærra,” segir í Dagbók Mbl. 5. ágúst.

“Flugfélaginu hefur brugðist bensín , sem það átti von á frá Bretlandi með síðustu skipum. Hefir það nýlega fengið símskeyti um, að leyfi fáist ekki til útflutnings á því hingað. Og tilraunir til að fá flugvélabensín frá öðrum löndum hafa reynst árangurslausar.”

“Óviðráðanlegar orsakir hafa þannig orðið til þess, að gera flugið býsna endasleppt að þessu sinni. Og meðfram af þessum orsökum mun allmikill halli verða á rekstri flugvélarinnar í ár, þótt lítill verði hann á móti því, sem hann var í fyrrasumar, enda er hin fyrsta byrjun ætíð erfiðust.”

 

Flugfélagið hættir

 “Á fundi stjórnar Flugfélagsins var ákveðið að hætta flugi eins fljótt og fært þætti og sjá Turton fyrir ferð til Englands og mér til Kanada. Það var einnig ákveðið, að áður en ég færi frá Íslandi, skyldi ég fara upp í Borgarfjörð og ég skildi rita frekari ítarlega grein um verkahring og möguleika flugs á Íslandi.”

 Áfram heldur Frank Fredrickson í dagbókinni,: “Erindi mitt til Englands á að vera að vekja áhuga einhvers (erlends) flugfélags á Íslandi. Ég á að reyna að beita áhrifum mínum til að leggja fram einhver ákveðin áform um að senda flugtæki eða skip hingað til að gera tilraunir í sambandi við flug á viðskiptagrundvelli.”

 

“Flugið er brátt á enda”

 Frank skrifar svo í dagbókina sína 11. ágúst : “Flugið er brátt á enda.  Ég hef nóg bensín í 2 ½ tíma. Eftir það tökum við vélina í sundur fyrir veturinn.”

Síðustu dagana notaði Frank til að fljúga með nokkra farþega. Einnig fóru hann með nokkra hluthafa og meðlimi úr stjórn Flugfélagsins.

 19. ágúst fór hann og Mr. Turton í flugskýlið og byrjuðu að taka flugvélina í sundur. “Næstu tvær vikur liggur fyrir okkur mikið verk. Við verðum að hreinsa alla flugvélina, lakkbera tréhlutana og fara yfir hreyfilinn.  Við vorum önnum kafnir til klukkan sex í kvöld.”

Þegar búið var að ganga frá vélinni,-væntanlega í stóra kassanum,- sem hún kom í sumarið áður, var hún flutt niður að höfn og þurfti að standa þar þangað til ferð féll til. 

 

Þrjátíu árum eftir stofnun Flugfélags Íslands hins fyrsta, var tekið viðtal við Halldór Jónasson fyrsta ritara félagsins.

 “Með því litla tæki, sem við höfðum, var nú ekki hægt að halda áfram lengur. Með því var ekki hægt að vinna inn nema lítið brot af tilkostnaði.- Alþingi hafði látið okkur hafa 15.000 kr. “til flugtilrauna,” en það fé hafði hrokkið skammt. Við urðum því að hætta rekstrinum og selja eignirnar fyrir áföllnum skuldum. Fleyið (flugvélina) keypti viðgerðarstöð danska hersins, en fleyskýlið seldum við H. Ben & Co., sem flutti það upp á Mela og notaði það lengi fyrir olíugeymslu.”

 

ATH:  Reikn. fyrir lokagreiðslum… eða uppgjöri.

 Frank Fredrickson flugmaður kom í heimsókn til Íslands mörgum árum eftir að hann flaug hér fyrir Flugfélag Íslands hið fyrsta, sumarið 1920. Hann starfaði við flug í tæp 50 ár og var m.a.  yfirmaður í flugskólum  í Kanada.

 

Eftirmáli:

 Þetta er örlítil samantekt um upphaf flugs á Íslandi 1919. Flest, ef ekki allt hefur einhversstaðar komið fram um þetta merkilega framtak framsýnna manna sem töldu nauðsynlegt að reyna m.a. að bæta samgöngur og ekki síður póstflutninga hér á landi. Einhverjum hefur eflaust þótt þetta djörf tilraun að kaupa flugvél til verksins. Menn höfðu ekki tekið bílnum sérlega vel þegar hann kom, og fleiri framfaramál er hægt að nefna sem ekki fengu mikinn stuðning í byrjun. Mörgum þykir athyglisvert hve fálega alþingi tók ósk framámanna Flugfélags Íslands (númer eitt) um stuðning við stofnun og rekstur félagsins. Eftir þessa tilraun til stofnunar flugfélags var reynt að nýju tæpum tíu árum síðar. Aðstæður og ástand lands,-og peningamála komu í veg fyrir frekari rekstur Flugfélags Íslands númer 2, sem hætti rekstir eftir um það bil 3 ár. Það var ekki fyrr en eftir um það bil önnur tíu ár að stofnað var Flugfélag Akureyrar, sem síðar varð Flugfélag Íslands og náði festu í flugi hér á landi.

 Í þessari samantekt hefur verið stuðst við nánast allar þær bækur, blöð og tímarit sem fjallað hafa um þetta merka framtak sem um þessar mundir fagnar 100 ára afmæli. Þegar horft er til baka er í rauninni mjög merkilegt að það hafi ekki liðið nema um 16 ár frá upphafi flugs í heiminum, til þess tíma er við hér í norðri gerðum tilraun til að nýta okkur þenna merkilega samgöngumáta með stofnun Flugfélags Íslands.

Við skrif þessarar greinar reyndi ég að notast við uppsetningu auglýsinga og texta þeirra, auk ritaðs máls, svo sem stafsetningu og greinamerki eins og það birtist í blöðum, tímaritum og auglýsingum 1919 og 1920.

 

Gestur Einar Jónasson